많은 곳에서 온라인 차량공유 서비스에 대해 '정가' 등 저가 마케팅 관행을 중단했습니다. 최근 시안, 산시성 등에서는 온라인 차량 호출 서비스에 대한 '고정 가격' 등 저가 마케팅 관행을 전면 중단하고 모든 형태의 가격 사기 및 악의적인 가격 인하를 엄격히 금지하는 정책을 발표했습니다. 이전에는 장시성 잉탄(Yingtan), 허난성 카이펑(Kaifeng), 광둥성 칭위안(Qingyuan) 등 많은 곳에서도 유사한 정책을 도입해 플랫폼이 운전자에게 '고정 가격' 모델을 통해 주문을 수락하도록 강요하는 것을 금지하고 무질서한 저가 경쟁을 억제했다. 일부 통지문에서는 이러한 주문이 시장 질서를 교란하고 실무자의 권익을 침해한다는 점을 지적했습니다.


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이른바 '고정 가격' 주문은 승객이 목적지를 설정한 후 시스템이 예상 주행 거리, 소요 시간, 실시간 교통 상황 등의 요소를 기반으로 고정 정산 가격을 생성하는 것을 의미합니다. 교통 정체나 노선 변경이 발생하더라도 승객은 초기 요금을 지불하게 됩니다. 저렴한 가격과 통제 가능한 비용으로 인해 이 모델은 승객들에게 매우 매력적입니다. 이는 한때 온라인 차량 호출 플랫폼이 시장 점유율을 확보하기 위한 중요한 수단이었으며 단기적으로 차량 호출 수요의 성장을 촉진할 수 있습니다.

장점과 단점이 있으며, 이 모델은 운전자 커뮤니티에 몇 가지 심각한 문제를 가져오기도 합니다. 많은 운전자들은 "고정 가격" 주문의 단가가 일반적으로 일반 주문의 단가보다 낮고 주문 시간 수수료가 계산되지 않아 "주문량이 증가했지만 수입은 증가하지 않는" 이상한 현상이 발생한다고 보고했습니다. 도로가 혼잡하거나 노선이 조정되면 운전자의 실제 운영비용은 늘어나지만 이에 따른 수입은 늘어나지 못하고 노동권익도 보호받기 어렵다.

현재 고정 가격 주문에 대한 시장 논란에 대해 국제 지능형 교통 기술 협회 사무총장이자 황하 과학 기술 연구소의 객원 교수인 장 시앙(Zhang Xiang)은 Observer.com에 "고정 가격" 주문으로 인해 운전자가 더 많은 주문을 받는 것처럼 보이지만, 벌어들이는 돈은 늘어나지 않아 운전자가 더 열심히 일하게 된다고 말했습니다. 고정 가격을 중단하면 운전자의 소득이 효과적으로 향상될 수 있습니다. 온라인 차량 호출 플랫폼이 고정 가격을 취소하면 운전자의 운영 자유가 크게 향상됩니다. 실제 여행 마일리지를 기준으로 요금을 청구할 수 있으며, 오랜 운영 경험을 바탕으로 운전자는 더 많은 마일을 여행할수록 해당 수입이 더 커진다는 것을 알고 있습니다. 이 청구 방법을 사용하면 소득을 더 잘 보호할 수도 있습니다.

승객의 경우, Zhang Xiang은 "고정 가격" 주문 가격이 승객에게 투명하다고 믿고 가격에 따라 지불합니다. "바가지"에 대해 걱정할 필요가 없다는 것은 분명합니다. '고정 가격' 명령이 중단된 후 일부 운전자는 장거리 우회를 하여 승객의 이익을 침해할 수 있습니다.

또한, '정가' 모델이 중단되면 온라인 차량호출 플랫폼을 선택할 때 승객의 고려사항이 바뀔 것입니다. 이전에는 승객이 여행이 유리한지 판단하는 유일한 지표가 '고정 가격'인 경우가 많았습니다. 더 이상 "고정 가격"이 존재하지 않고 다양한 도시에 다수의 온라인 차량 호출 플랫폼이 있으므로 승객은 과거 경험을 바탕으로 특정 주문을 선택할 수 있습니다.

플랫폼에 대해 Zhang Xiang은 고정 가격 모델을 취소하면 운전자가 특정 혜택을 얻을 수 있지만 플랫폼은 소비자를 잃는 문제에 직면할 수도 있다고 믿습니다.

이전에 일부 승객이 정액 모델 때문에 이 플랫폼을 선택했다면, 이 모델이 취소되면 승객은 온라인 차량 공유 플랫폼을 선택할 때 더 많은 요소를 고려할 것입니다. 이때 여행 가격은 불확실한 부동 형태가 되며 플랫폼 자체에는 여행 가격, 차량의 실시간 상태, 차량이 픽업 지점에 도착하는 시간(즉, 승객의 대기 시간) 등 여러 매개변수를 포함해야 하는 빅데이터 모델이 있습니다. 이러한 매개변수는 승객이 온라인 차량 공유 플랫폼을 선택할 때 중요한 평가 지표가 됩니다.

플랫폼의 알고리즘 모델은 일반적으로 공개되지 않습니다. 그러나 일반적으로 각 플랫폼의 알고리즘을 조정하는 기준은 거의 동일하며 그 중 가격이 주요 지표 중 하나입니다. 결국 대부분의 승객은 여전히 ​​가격을 기준으로 플랫폼을 선택하는 데 우선순위를 둘 것입니다. 둘째, 차량이 탑승 지점에 도착하는 시간(승객 대기 시간)도 매우 중요합니다. 대기 시간이 짧을수록 승객은 목적지에 더 빨리 도착할 수 있습니다. 이 요소는 승객의 선택에도 중요한 영향을 미칩니다.

종합하면, 고정 가격 모델을 취소한다고 해서 반드시 운전자 수입이 증가하는 것은 아니며, 플랫폼의 서비스 품질이 직접적으로 향상되는 것도 아닙니다. 현재 시장에 나와 있는 각 가격 책정 방법과 각 알고리즘 모델에는 고유한 장점과 단점이 있습니다.

현재 온라인 차량호출 시장은 '야만적 성장'에서 '주식 게임' 단계로 진입했다.

교통부 자료에 따르면 전국 온라인 차량호출 플랫폼 기업 수는 385개에 이르고, 많은 곳에서 수용능력 포화 경고가 잇따라 발령돼 업계의 공급과잉 문제가 부각되고 있다. 선전을 예로 들면, 2025년 9월 데이터에 따르면 그곳에는 27개의 온라인 차량 호출 플랫폼이 있으며, 134,490개의 "온라인 예약 택시 운송 증명서"와 367,248개의 "심천 택시 운전사 증명서"가 발급되었습니다. 그러나 온라인 호출 자전거의 일평균 주문량은 약 12.9건에 불과하며, 일평균 매출도 연초에 비해 감소세를 보이고 있다.


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혁신의 환경에서 저가 전략은 한때 온라인 차량 호출 플랫폼이 시장을 선점할 수 있는 강력한 도구였지만 많은 논란을 불러일으키기도 했습니다.

불투명한 플랫폼 수수료, 배차 알고리즘의 '블랙박스' 작동, 운전자에 대한 불충분한 사회 보장 등의 문제가 업계를 계속 괴롭히고 있습니다. 데이터에 따르면 현재 온라인 차량호출 시장은 포화 상태에 이르렀고, '월 수입 10,000위안 초과'는 과거의 일이 되었습니다. 많은 곳의 운전자들은 하루 평균 9~13시간을 일하지만 월 순소득은 4,000위안도 채 되지 않습니다. 업계 경쟁의 압력과 직원의 생존 압력이 크게 증가했습니다.

업계의 문제점과 정책 지침에 직면한 온라인 차량호출 플랫폼은 최근 조정 조치를 취했습니다. 올해 8월부터 Didi, T3 Travel, Caocao Travel 등 많은 주요 플랫폼이 최대 수수료 인하를 순차적으로 발표했으며 일부 플랫폼의 수수료 비율은 22.5%-27%로 떨어졌습니다. 오토나비는 협력 플랫폼 수수료율 상한선을 27%를 넘지 않도록 추진하겠다고 약속했다. 이러한 조치는 운전자의 요구에 대한 긍정적인 반응으로 보이지만, 운전자의 소득 상태를 근본적으로 개선하고 플랫폼과 실무자의 이익을 균형 있게 유지할 수 있는지 여부는 장기적으로 지켜봐야 할 문제입니다.

또한 지난 8월 23일 국가발전개혁위원회 등 3개 부처가 공동으로 플랫폼 분야의 강제 가격 인하, 저가 덤핑 등 두드러진 혼란에 초점을 맞춘 '인터넷 플랫폼 가격 행동 규칙(의견 초안)'을 발표했다. 이 규칙의 규제 범위는 온라인 차량공유 산업뿐만 아니라 전자상거래 및 기타 분야에서 흔히 볼 수 있는 '전체 네트워크 최저 가격' 라벨 경쟁도 포함합니다.

동시에 새로 개정된 '부정경쟁방지법'에서는 플랫폼이 데이터 이점을 이용해 가격 조작을 실행하는 경우 전년도 매출액의 최대 1%까지 벌금을 부과할 수 있다는 보다 엄격한 처벌 조치를 더욱 명확하게 명시하고 있습니다.

기능적 포지셔닝의 관점에서 볼 때, 규칙은 주로 플랫폼 가격 행동의 "운영 사양"을 명확하게 하고 "무엇을 해야 할지"를 정의합니다. 법은 위반 결과에 대한 '처벌 기준'을 규정하는 데 중점을두고 있으며 '실수에 대한 처벌'을 명확히하고 있습니다. 두 기관은 서로 협력하고 협력하여 효율적인 규제력을 형성합니다.