2025년 12월은 '새로운 국가 표준'이 공식적으로 시행되는 중국 이륜 전기 자동차 산업의 이정표가 될 것입니다. 그러나 업계 리더로서 Yadi는 이 중요한 규정 준수 기간 동안 예기치 않게 "전복"되었습니다.
야디가 새로운 국가 표준의 초기 시장을 선점하기 위해 큰 기대를 품었던 제품인 "에다마메"는 디자인이 매우 투박했습니다. 수납 공간이 없었고, 좌석이 너무 짧아 사람을 태울 수 없었으며, 심지어 "새로운 표준을 위한 공유 자전거"라는 조롱을 받기도 하여 소셜 미디어에서 엄청난 불만을 불러일으켰습니다. 분노한 소비자들은 "반인간적인" 장비를 줄이기 위해 새로운 국가 표준을 사용하는 것에 대해 뜨거운 검색에서 "Yadea의 새 자동차는 어린이를 태울 수 없습니다"라고 꾸짖었습니다. 여론의 폭풍 속에서 Yadi는 일련의 성명을 발표해야했고 마침내 긴급하게 사과하고 관련 모델을 진열대에서 제거했습니다.
이는 제품 실수일 뿐만 아니라 정책 업그레이드와 비용 압박에 직면해 연간 16억 위안을 벌어들이는 업계 거대 기업의 혼란을 반영합니다. "규정 준수"가 "할당 감소"를 위한 무화과 잎이 되면서 Yadi가 오랫동안 의존해 온 규모 효과와 "물량 대비 가격" 모델은 전례 없는 신뢰의 위기에 직면하고 있습니다.
"에다마메" 롤오버의 전체 이야기
새로운 국가 표준이 공식적으로 시행된 첫날인 12월 1일, 야디의 '에다마메' 1인 통근용 버전이 시장에 출시되었습니다. 하지만 소비자의 눈에는 '반제품'에 가깝다.
많은 자동차 구매자들의 피드백과 실제 차량의 실제 사진에 따르면, 이 모델은 실용성에 있어 명백한 단점이 있습니다. 기존 전기차의 표준 좌석 공간은 완전히 차단되거나 없어졌다. 이는 사용자가 비옷, 충전기와 같은 기본 차량 물품을 차량에 보관할 수 없음을 의미합니다. 일부 자동차 소유자는 이 차를 탈 때 충전기를 보관할 가방을 가지고 다녀야 한다고 무기력하게 말했다.
차량의 시트 쿠션은 매우 짧으며 후면 디자인으로 인해 규정에 맞는 어린이 시트나 동승자 시트를 설치할 수 없습니다. 이는 중국 가정에 가장 필요한 '아이를 태우고 내려주는' 장면을 차단합니다. “첫째 아이도 가만히 앉아있지 못하고, 둘째 아이도 안아들지 못한다”는 것이 부모들의 분노의 원인이 됐다. 극단적인 무게 감소를 달성하기 위해 시트는 얇은 폼 소재로 제작되어 충격 흡수 효과가 매우 낮습니다. 이용자들은 이를 '공유자전거의 구성, 전기차 가격'이라고 농담으로 부른다.
이 "움직이는 것 외에는 아무것도 할 수 없다"는 디자인은 소셜 미디어를 빠르게 폭발시켰습니다. Douyin과 Xiaohongshu에서는 'Maodou'에 대한 불만이 자주 수만 개의 좋아요를 받았고, Black Cat 불만 플랫폼의 Yadi의 새로운 국가 표준 모델에 대한 불만의 수도 불과 며칠 만에 급증했습니다.
격동하는 여론에 직면한 Yadi의 초기 홍보 전략은 "비난을 전가"하는 것이었습니다. 12월 4일 저녁, Yadi는 성명을 발표하여 온라인에 게시된 의심이 표준 용어를 "잘못 읽은 것"임을 시사했습니다.
그러나 그 관리는 재빨리 뺨을 맞았습니다. 중국 자전거 협회와 공업정보화부 소비재 산업부는 새로운 국가 표준의 핵심이 안전을 향상시키는 것(예: 방화, 조작 방지, 차량 중량 55kg 제한 등)이며 편안한 좌석 설계나 합리적인 승객 구조를 결코 금지하지 않는다고 분명히 밝혔습니다. 공식 데이터에 따르면 전국 100개 이상 기업의 600개 이상의 모델이 CCC 인증을 통과했으며, 그 중 70% 이상이 리어 행거로 설계되었습니다.
공식적인 어조로 인해 Yadi의 수비는 약해 보였습니다. 12월 5일 야디는 두 번째 성명을 발표해 모델 디자인에 '잘못 고려된 측면'이 있음을 인정하고 '모두'는 단일 버전일 뿐이며 향후 부모-자식 버전이 출시될 것이라고 설명했습니다. 그러나 이때쯤 제품의 평판은 무너졌다.
업계 관계자들은 "에다마메"의 설계 논리가 실제로 매우 단순하고 투박하다고 지적했습니다. 새로운 국가 표준의 엄격한 목표인 "차량에 55kg 이하의 배터리가 포함되어 있음"을 비용 증가 없이 충족시키기 위한 것입니다. 전기차 제조에 있어서 납축전지는 가격이 저렴하지만 무겁고, 리튬이온전지는 가볍지만 가격이 비싸다. 약 3,000위안의 주류 가격 범위를 유지하기 위해 Yadi는 여전히 무거운 납산 배터리를 선택했습니다. 이로 인해 차체가 극도로 "얇아져야" 합니다. 경량 알루미늄 합금 프레임이나 마그네슘 합금 부품을 사용하면 무게 문제를 해결할 수 있지만 비용이 크게 증가합니다. 시트 버킷을 직접 절단하고, 시트 쿠션을 줄이고, 경량 폼 소재를 사용하고, 불필요한 플라스틱 부품을 모두 제거함으로써 R&D 투자가 거의 없이 신속하게 표준에 도달할 수 있습니다.
게다가 여기에는 딜러들이 익히 알고 있는 일종의 '설치 후 로직'이 숨겨져 있다. 즉, 제조업체는 국가 표준을 준수하기 위해 공장 출고 시 "간단화된 버전"을 제공합니다. 소비자는 번호판을 받은 후 매장에서 돈을 들여 좌석 버킷, 긴 좌석 쿠션과 같은 액세서리를 설치할 수 있습니다. 하지만 야디는 이번에 '단순화된 구성'을 훌륭하게 해냈고, 수정된 공간과 인터페이스마저도 극도로 당황스러워져 소비자들 사이에서 여론이 격동하는 직접적인 원인이 됐다.
반년 만에 순이익 16억 달러를 기록하는 선두 기업의 입장에서 규정 준수 비용과 수정 위험을 소비자에게 전가하려는 시도는 의심할 여지 없이 일종의 오만이다.
16억 이익 뒤에 숨겨진 고민
"에다마메" 사건은 야디에 오랫동안 축적된 문제의 발발일 뿐입니다. 화려한 재무제표 이면에서 이 거대 기업은 '크지만 강하지 않다'는 구조적 딜레마에 직면해 있습니다.
재무 보고서 데이터로 판단하면 Yadi는 바닥을 친 것으로 보입니다. 2025년 상반기 Yadi의 수익은 191억 8,600만 위안으로 전년 대비 33.1% 증가했습니다. 순이익은 16억 4900만 위안으로 동기 대비 59.5% 증가했습니다. 판매량은 879만3500개에 달했다.
2024년을 되돌아보면 Yadi의 매출은 전년 대비 18.8% 감소했고, 순이익은 51.8% 급락했습니다. 2025년의 반등은 국가와 다양한 지역에서 시작한 '신구형' 보조금 정책의 자극으로 인해 큰 혜택을 받을 것입니다. 2020년부터 2023년까지 연장 주기를 살펴보면 Yadi의 수익 증가율은 61.76%에서 11.92%로 점차 둔화되었습니다. 시장점유율이 4억2000만대를 넘어서면서 규모 효과와 저가 전략에만 의존한 배당 효과가 점점 사라지고 있다.
문제는 재고입니다. 재무 보고서에 따르면 2024년 말 현재 Yadi의 재고 금액은 12억 7900만 위안으로 전년 대비 33.91% 증가했습니다. 평균 재고 회전일수는 17.03일로 늘어났습니다. 올해 상반기에는 재고 상황이 완화됐음에도 불구하고 여전히 전년 동기 대비 1.57% 증가했다. 새로운 국가 표준으로 전환하는 시점에서 새로운 표준 자동차를 홍보하면서 막대한 구형 표준 자동차 재고를 처리하는 방법은 Yadi에게 큰 시험입니다.
"에다마메" 사건의 가장 심오한 교훈은 야디의 핵심 기술의 단점도 드러냈습니다. 새로운 국가 표준이 무게 제한 하에서 성능을 보장해야 한다고 요구했을 때 Yadi의 첫 번째 반응은 "기술적 혁신"보다는 "구성 감소"였습니다. 반면 경쟁사인 나인컴퍼니(Nine Company)와 매버릭 일렉트릭(Maverick Electric) 등 '신세력'은 이미 경량 소재 적용, 차체 구조 최적화, 지능형 설계를 통해 규정 준수와 경험 사이의 균형을 찾았습니다.
데이터는 거짓말을 하지 않습니다. 7,000위안 이상의 고급 시장에서 Yadi의 시장 점유율은 4.1%에 불과한 반면 Nine과 Mavericks의 시장 점유율은 각각 51.7%, 43.8%에 달합니다.
이는 "마케팅 강조 및 R&D 조명"이라는 Yadi의 장기적인 자원 할당과 무관하지 않습니다. 2024년 Yadi의 R&D 비용 비율은 약 4%에 불과하며 이는 No.9 Company의 5.8%보다 낮습니다. 지능화, 경량화 등 핵심 기술 보유량 측면에서 야디는 GN파워, VFLY 등 서브 브랜드를 출시했지만 '조립공장'이라는 꼬리표를 버리지 못했다. 업계 경쟁이 '가격 싸움'에서 '경험과 기술 싸움'으로 바뀌자 Yadi의 기존 방식은 실패했습니다.
Yadi는 전국적으로 4,000개 이상의 유통업체와 40,000개 이상의 판매 지점을 보유하고 있습니다. 이것은 과거에 상대를 물리친 해자였습니다. 하지만 변혁기에는 이 거대한 딜러 네트워크도 부담이 될 수 있다.
대규모 딜러 네트워크는 전통적인 "판매 논리"와 "게임 플레이 수정"에 익숙합니다. 설치 후 여유가 있는 반제품인 '풋콩'은 과거 딜러들이 '이익'(수정 비용을 벌기 위해)으로 즐겨 사용했을지도 모릅니다. 그러나 감독이 강화되고 소비자의 각성이 강화되는 오늘날의 시대에 이러한 회색지대 운영은 브랜드 신용의 초과인출을 가속화할 뿐입니다.
또한, 이번 새로운 국가 표준 시행 과정에서 많은 딜러들이 노후 자동차 재고 잔고와 신차 제품 역량 부족으로 인해 관망 모드에 빠지거나 심지어 매장을 폐쇄하기도 했습니다. 채널 측의 동요는 여론보다 야디에게 더 위험한 신호다.