트램이 무거운 것은 이해할 수 있지만, 현재의 트램은 좀 너무 무겁습니까? 예전에는 2.5톤 직크립톤 001을 몰았을 때 너무 과장됐다고 생각했습니다. 그 결과, 현재는 무게가 3톤이 넘는 트램이 많이 있습니다. Zunjie V800의 무게는 3.1톤, U8L의 무게는 3.6톤, 심지어 만재하중도 4.2톤이 넘으니 경트럭을 거의 따라잡을 정도다. 얼마 전 신화통신도 다음과 같은 일련의 데이터를 보도했습니다. 올해 1월부터 4월까지,우리나라 신에너지 승용차의 평균 공차중량은 1939.3kg, 거의 2톤에 달해 2020년 대비 27.5% 증가했다.


다시 말해서,트램은 6년 만에 400kg 이상 증가했습니다.이는 각 차에 6명의 큰 남자가 더 앉아 있는 것과 같습니다.

그렇다면 자동차 회사는 왜 온갖 종류의 큰 배 가방을 만드는 걸까요?

주된 이유는 전기차 경험을 최적화하는 것입니다. 예를 들어, "대형 배터리 범위 확장"이라는 물결 속에서 Lideal L9는 전력을 44.5도에서 72.7도로 높였습니다. 1도씩 올라갈 때마다 4~7kg씩 증가합니다. 다양한 구성과 결합되어 차량 전체 중량이 300kg 증가했습니다.


결국 모든 사람은 자신의 차가 더 넓은 공간, 더 스타일리시한 스타일, 더 많은 소재, 더 나은 경험을 갖기를 바랍니다. 자동차 회사들도 이를 '양심'으로 여긴다.

하지만 우리의 지방이 너무 두꺼운 것처럼, 과체중은 실제로 많은 부작용을 낳습니다.

인터넷에는 매우 논란의 여지가 있는 주제가 있습니다.트램이 너무 무거워요.도로와 교량의 피해가 증가합니다.

1960년대 미국 AASHO가 실시한 실제 도로 테스트에 따르면 자동차에 의한 노면 손실은 차축 중량의 4승에 비례한다고 합니다. 차량 중량이 20% 증가하면 노면 손상률은 원래 값의 약 2배가 됩니다.


따라서 2.8톤 트램이 도로에 미치는 피해는 1.5톤 연료차량 12대에 해당합니다.

아시다시피 도로는 여러분이 생각하는 것처럼 단일체로 이루어진 부분이 아니라 아스팔트 포장의 표층, 중간의 시멘트 기초층, 그리고 밑에 있는 비포장도로로 구성되어 있습니다. 이 재료들은 모두 공기 건조 플라스틱 세 조각을 합친 것처럼 탄력이 있습니다.

차량이 그 위로 지나갈 때마다 도로는 약간 안쪽으로 휘어집니다. 차량이 가벼우면 도로는 빠르게 복구할 수 있지만, 차량이 무거우면 시멘트 기초층이 직접적으로 갈라질 수 있습니다.


이때 날씨가 매우 더우면 아스팔트 노면이 여전히 부드러워지고, 무거운 차량으로 인해 노면이 찌그러지거나 양쪽으로 눌릴 수 있습니다.

도로를 두껍게 하여 물리적 저항력을 높일 수도 있지만,그러나 현재 대부분의 도로는 연료 차량의 표준에 따라 설계되었습니다.매일 3톤에 육박하는 자동차 수만 대가 지나갈 줄은 몰랐습니다.

물론 엄밀히 말하면 트럭은 여전히 ​​주요 '로드 킬러'이지만 제한이 더 엄격하고 일반적으로 일반 도로에 진입할 수 없으며 도로 유지 관리를 위해 많은 양의 세수를 제공하기도 합니다.


이봐요, 요점이 맞습니다.

이 문제에서 가장 논란이 되는 측면은 트램이 도로 유지 관리에 거의 기여하지 않는다는 것입니다.

따라서 많은 석유트럭 소유자들은 가만히 앉아 있을 수가 없습니다.도로를 손상시킨 것은 분명히 과적 전차였지만, 결국 비용을 지불하게 된 것은 가스 트럭이었습니다. 정말 불공평했어요.

그런데 공정성을 논하기 전에 먼저 도로를 관리하는 주체가 누구인지부터부터 살펴봐야 할까요?

우선, 국내 도로는 세 가지 유형으로 나눌 수 있습니다.고속도로, 도시도로, 일반국도, 지방도로, 농촌도로.

말할 필요도 없이 첫 번째 유형의 고속도로는 100% 통행료로 유지되며 주유 트럭이냐 전기차이냐와는 아무런 관련이 없습니다.


두 번째 유형의 도시 도로, 즉 집 앞의 도로와 고가교는 지역 주택 건설 국 또는 도시 관리국에서 관리하고 자금은 지역 재정에서 할당됩니다.

이 돈은 주로 휘발유 자동차 구입 시 구입세(중앙재정에서 전입), 보험에 붙는 자동차·선박세, 주유에 포함되는 부가가치세, 도시건설세 등 조세와 토지금융에서 나온다.휘발유 한 탱크에 부과되는 소위 반 탱크 세금은 실제로 말도 안되는 것이 아닙니다.

그러나 트램의 경우, 많은 트램이 구매세를 덜 내고 차량세와 선박세를 내지 않습니다. 전기요금에 부과되는 부가가치세 13%는 가랑비에 불과하고 전체적인 재정 기여도는 석유자동차만큼 크지 않다.

마지막 세 번째 범주는 일반 국도, 지방도, 농촌 도로로 우리가 흔히 국도, 지방도, 군도, 농촌 도로, 마을 도로 등이라고 부릅니다. 이 도로는 석유 트럭과 많은 관련이 있습니다.

2009년 이전에는 자동차 소유자들이 이러한 도로를 유지하기 위해 매년 수백, 수천 달러의 도로 유지 관리 비용을 지불해야 했습니다.

하지만 2009년 이후 세제개편이 시행되면서 도로유지관리비가 드디어 유가에 포함되어 연료소비세가 됐다.


물론 이러한 변화는 공정성을 위한 것이다.더 많이 연료를 공급하고 더 많이 달리는 사람은 더 많은 부담을 져야합니다.이는 연료자동차 시대에는 전혀 문제가 되지 않습니다.

그러나 이제 트램이 점점 더 많아지면서 이 논리는 더 이상 적용되지 않습니다.

결국, 현재 전국적으로 도로 유지 관리에 3000억 달러의 자금 격차가 있습니다. 휘발유 차량 수가 감소함에 따라 휘발유에만 의존하여 도로 비용을 조달하는 것은 확실히 장기적인 해결책이 아닙니다.

말할 것도 없이, 트램은 도로 롤러가 되어가고 있습니다.공정성 관점에서 보면 세금을 내야 할 뿐만 아니라 더 내야 하는 경우도 있습니다.

얼마 전 인터넷상에서는 '마일리지세'에 대한 이야기가 많이 나돌았습니다. 순수 전기차가 연간 1만5000㎞를 주행하면 1800위안의 주행세를 부과한다고 한다. 2만km를 주행하면 2,400위안의 마일리지세가 부과되는데, 이는 킬로미터당 약 0.12~0.15위안이다. Beidou 시스템을 통해 실시간으로 모니터링되어야 합니다. 지불하지 않으면 연례 검사를 통과할 수 없습니다.

이 말은 타당한 것 같지만,그러나 해당 소문은 당국에 의해 즉각 반박됐다.지금까지 세제개편에 대한 조치는 없었다..


그렇다면 현행 유류소비세가 공평하지 않다는 뜻이 아닐까? 왜 더 공정한 마일리지세가 도입되지 않았나요?

실제로 하이난은 2022년 마일리지세 문제를 포함한 '고속도로 마일리지 요금 부과 제도'에 대한 의견 모집을 내놓았지만 결국 아무런 정책도 발표하지 않았다. 여기에는 이유가 있을 것입니다.

먼저 미국 오레곤주의 사례를 살펴보자. 그들은 또한 연료세가 해마다 급락했기 때문에 마일리지세를 시범적으로 시행하기 시작했습니다.

그러나 이 정책이 시행되자 많은 사람들이 항의하기 시작했다. 지방 정부가 자동차 소유자들에게 GPS가 탑재된 OBD 플러그인을 발급하도록 강요했기 때문이다. GPS는 차량의 위치를 ​​실시간으로 모니터링하고 미국인들의 가장 빡빡한 신경을 정확하게 건드릴 수 있다.


캐딜락 오너분들은 공개하고 싶지 않은 일정이 분명 있을 거라 생각하는데...

결국 모두가 세제 개혁에 그다지 열의가 없었습니다.

중국의 경우 개인정보 보호 문제 외에도 트램 산업 지원도 고려해야 합니다. 세금이 인상되면 트램 구매에 대한 모든 사람의 열정이 확실히 약화될 것입니다.

최근 몇 년 동안 자동차 산업은 큰 어려움을 겪고 있습니다. 가격은 오르고 있지만 가격 전쟁은 여전히 ​​진행 중이다. 마일리지세 도입을 재고해야 할 수도 있다.

그리고 실제로 정책이 발표되더라도 아직 다듬어야 할 세부 사항이 많이 있습니다. 예를 들어, 차량의 무게를 고려해야 합니까?

여기에서 해외 사례를 참조할 수도 있습니다. 뉴질랜드의 도로 사용자 요금(RUC)은 단계별 등급 지정 방법을 채택합니다.

3.5톤 미만, 1,000km NZD 76(RMB 302.5위안)

3.5-6톤, 1,000km NZD 82(RMB 326.4)

6~9톤, 1,000km NZD 167(RMB 664.8위안)

9톤, 1,000km 초과: NZD 352(RMB 1,401.2)

물론 트램에는 트럭 기준을 적용하고 있어 분류가 충분히 상세하지 않다. "획일적인 사이즈"는 여전히 국제적으로 마일리지 세금을 징수하는 주류 모델입니다.

우리 측으로 돌아가면, 중국의 세제 개혁에 대한 소식은 없지만 최근 일부 정책은 실제로 "휘발유와 전기의 평등권"의 길을 추구하고 있으며 그 과정에서 전력 소비 및 차량 중량에 일부 제한이 적용되었습니다.

예를 들어, 전기 자동차 구입세 감면 규정은 국가 표준 "전기 자동차의 에너지 소비 제한: 제1부: 승용차"(GB36980.1-2025)를 완전히 준수합니다.


차가 너무 무거워 에너지 소비량이 100㎞당 최대 19.1도를 넘으면 전기차 구입세 반감 정책을 누릴 수 없다.

그러니까 자동차를 살 때 돈을 절약한다는 관점에서든, 도로 관리를 고려하든,, 트램의 엄청난 회전 무게를 다시 생각해야 합니다.

도로 압력 외에도 차량 중량은 제동 거리, 타이어 수명 등과 같은 차량 안전 및 사용 비용에 문제를 일으킬 수도 있습니다.


간단히 말해서, 트램의 무게를 줄이는 것은 휘발유 트럭의 배기가스를 줄이는 것과 같습니다. 이는 이미 휘발유 트럭이 지나간 여정에 불과하며 이제 트램이 다시 그 길을 걷고 있습니다.

자동차 회사가 이를 자발적으로 하지 않을 가능성이 높으며, 이를 촉진하기 위해서는 정책과 규정에만 의존할 수밖에 없습니다.

아시다시피 과거에는 에너지를 절약하고 환경을 보호하기 위해 각국 정부가 휘발유 차량의 배기량을 명백히 제한해 자동차 회사들이 소형 배기량 터보차저를 만들고 하이브리드로 전환하도록 강요했습니다. 많은 브랜드는 압력을 받아 3기통 엔진을 제작하기도 했습니다.

오늘날 트램은 배출 측면에서 완전히 해방되었지만 그 무게는 에너지 소비와 공공 자원 소비에 영향을 미치는 가장 중요한 문제가 되었습니다. 또한 자동차 회사가 생각을 바꾸고 혁신해야 할 수도 있습니다.

예를 들어, 배터리를 쌓는 대신 세 가지 유형의 전기를 최적화하는 데 중점을 두고, 일부 화려한 구성을 삭제하고, 차량 통합을 개선하는 등의 작업을 수행합니다.

앞으로는 전기 자동차의 에너지 소비와 중량에 대한 제한이 더 많아질 수도 있습니다. 현재 국가표준은 구매세에만 사용될 수 있으나, 향후 마일리지세의 참고기준이 될 수도 있습니다.

마일리지세가 지금은 발생하지 않을 수도 있지만, 나오면 누구도 놀라지 않을 것입니다.