무인 차량 상용화를 위한 첫 번째 파일럿 라이센스가 여기에 있습니다. 어제 바이두(Baidu)와 포니닷에이아이(Pony.ai)는 베이징 지능형 커넥티드 차량 정책 파일럿 존에서 승용차를 대상으로 한 '차내 무인 및 차 밖 원격' 여행 서비스 상용화를 위한 첫 번째 시범 통지를 받았으며, 베이징 이좡에서 차량 내 무인 자율주행 여행 서비스(로보택시)에 대한 충전을 시작할 수 있다고 순차적으로 발표했습니다. 이후 시범지역에서 완전 무인자율주행을 위한 상용 파일럿 충전을 실시할 예정이다.

그렇다면 기업이 이 비즈니스 모델을 통해 운영한다면 얼마나 많은 장애물을 극복해야 할까요?

운영에 대한 수익을 창출하는 것이 얼마나 어렵습니까?

실제로 지난 2년 동안 자율주행 상용화를 위한 시범작업이 진전을 이루었습니다. 이르면 2021년 11월 베이징 지능형 커넥티드 차량 정책 시범구에서는 '베이징 지능형 커넥티드 차량 정책 시범구 내 자율주행 여행 서비스 상용화 시범 관리 시행 규칙(시범)'을 발표하고 일부 기업에 1차 국내 자율주행차 충전 공지를 발행해 국내 자율주행 업계 최초로 충전 시범사업의 상업 운영을 시작했다.

당시 바이두아폴로는 중국 최초로 자율주행 충전 주문을 받았다. 이후 몇 년 동안 상하이, 광저우, 선전, 우한 및 기타 지역에서는 자율주행 상용 충전에 대한 시범 시험을 순차적으로 시작했습니다.

그 중 베이징은 다양한 시범 지역과 회사를 대상으로 여러 가지 자율주행 시범 통행료 운영 허가 활동을 수행했습니다. Baidu, Pony.ai 및 기타 회사는 자율주행 상용 라이센스를 여러 번 받았습니다. 올해 7월 7일, 베이징 자율주행 사무국(Beijing Autonomous Driving Office)은 베이징에서 지능형 커넥티드 승용차를 위한 '차 안에 아무도 없는' 상용 파일럿을 개시할 것이라고 발표했으며, 이는 공식적으로 자율주행을 위한 '차 안에 아무도 없는' 상용 파일럿의 새로운 단계에 진입했습니다.

이전 발표에 따르면 기업은 해당 요구 사항을 충족한 후 베이징의 고급 자율주행 시범구에서 일반 대중에게 정기적인 자율주행 유료 여행 서비스를 제공할 수 있습니다. 오늘 Baidu와 Pony.ai가 베이징에서 무인 자율주행을 위한 첫 번째 상업용 파일럿 라이센스를 공식적으로 획득했다고 발표하면서 자율주행 상용화를 향한 길이 한 걸음 더 나아갔습니다.

그러나 완전 무인자율주행 시범충전 승인을 받았다고 해서 완전무인자율주행의 대규모 상용화 시대가 도래하는 것은 아니다.

시나테크놀로지가 진행한 자율주행 체험 설문조사에서 투표에 참여한 사용자 중 55%가 단기적으로 자율주행차를 타지 않겠다고 답했다. 이미 자율주행을 탔던 사용자들 중에서도 36% 이상의 사용자는 다시 자율주행을 탈 의향이 약해 이 이동 방식을 완전히 받아들이지 못하는 것으로 나타났습니다.


이는 자율주행 상용화를 추진하는 과정에서 사용자 수용도와 사용습관의 변화가 여전히 자율주행 상용화 발전을 제한하는 주요 요인임을 보여준다.

또한 기술적인 측면에서는 시나리오의 한계로 인해 무인청소부, 광산지역 무인운전 등 세분화된 시나리오에서 자율주행 기술의 비용이 상용 폐루프 형성에 가깝게 떨어졌지만, 고속 NOA 기능으로 대표되는 L2+++ 시나리오, 도심 NOA 등도 지난해 말부터 구현해 왔다. 그러나 도시 지역의 자율주행 구현은 더욱 복잡해지고 사고가 증가함에 따라 현재 전국 핵심 도시 지역의 자율주행 도로 시험 허가가 열리지 않고 있다. 이 분야에서의 상업적 구현도 더욱 어려워질 것입니다.

Zhihu 자율 주행에 대한 우수 응답자인 Hong Zexin은 Sina Technology와의 커뮤니케이션에서 "상용화를 허용하는 추가 정책이 일부 자율 주행 회사에게는 반드시 좋은 것은 아닐 수도 있습니다. 노새인지 말인지 이제 알게 될 것이기 때문입니다."라고 말했습니다.

홍택신은 비용 측면에서 현재 바이두의 6세대 무인차량 1만대 양산 원가가 25만대라고 지적했다. 대규모 작업을 지원할 수 있는 노드입니다. 즉, 무인택시 1만대의 밀도를 적용해야만 수익을 낼 수 있다는 것이다.

그러나 현재 국내 시장에서 운행 중인 자율주행 모델의 하드웨어 비용은 여전히 ​​50만~60만 위안(번호판 및 보험 제외) 수준이다. 단기적으로 운영을 통해 비용을 회수하기는 어렵습니다. 더욱이, 사용자 요구 측면에서 볼 때, 자율주행 측위 무인택시가 실제로 특정 지역 내에서만 운행할 수 있다면 확실히 사용자 요구를 완전히 충족시킬 수는 없을 것입니다. 결국, 자율주행차가 1만대 규모에 도달하기까지는 아직 오랜 시간이 걸릴 것이다.


(도면: 시나테크놀로지 참고: 통계는 2023년 8월 30일 기준)

상장을 위해 함께 모이는 작은 주판

베이징 자율주행 시범구가 2021년 자율주행차가 대중에게 여행 서비스를 제공할 수 있도록 허용하는 정책을 발표한 이후 2년여의 발전 끝에 자율주행 산업은 '주 운전자 점유 - 주 운전자 무인, 공동 운전자 점유 - 앞줄에 아무도 없음 - 차에 사람 없음'이라는 3단계를 경험했다는 것은 부인할 수 없는 사실이다. 이제 상업용 탐사 수준의 완전 무인 자율주행 단계에 도달했습니다.

“자율주행 여행 서비스는 처음에는 완전 무인 상업 비즈니스 모델의 폐쇄 루프를 열었고, 자율주행의 상업적 가치를 사회에 진정으로 입증하기 시작했습니다. 이것이 자율 주행 비즈니스 모델의 폐쇄 루프의 개방입니다.” 불행하게도 자율주행의 대규모 상용화는 단순히 시범적 상업적 이용을 허용하는 것 이상의 의미를 갖습니다.

더욱 심각한 것은 자율주행의 대규모 상용화가 요원한 상황에서, 현재 글로벌 자율주행 산업은 새로운 생존난국 국면을 맞이하고 있다는 점이다.

2022년부터는 자율주행의 '롱테일 문제' 해결이 어려워 상용화에 어려움을 겪었다. 투자자들은 관심을 잃었고 자금 조달도 크게 줄어들었습니다. 공공 통계에 따르면 공개된 자금 조달 금액은 2021년 1,591억 9천만 위안에서 205억 위안으로 급격하게 줄어들어 원래의 13%로 직접적으로 감소했으며 업계는 추운 겨울에 들어섰습니다.

전 세계적으로 기업가치 73억 달러에 달하는 자율주행 유니콘 아르고AI(ArgoAI)가 지난해 10월 파산을 선언했고, 테슬라와 구글의 자율주행 기업 웨이모(Waymo)도 수 차례 정리해고에 나섰다. 국내에서는 기존 업계 통계에 따르면 2023년 상반기에만 화웨이, 바이두, 샤오펑모터스 등 유명 기업의 자율주행 사업 고위 임원을 포함해 자율주행 관련 고위 인사가 무려 16명이나 사직했다.

추운 겨울, 대부분의 자율주행 기업은 2차 시장으로 눈을 돌리고 IPO 준비에 돌입했습니다.

시나테크놀로지의 불완전한 통계에 따르면 2023년 8월 30일 현재 국내 자율주행 및 관련 산업 체인 12개사가 상장 계획을 밝혔거나 출시할 계획이다. 이 중 8월에는 3개사가 투자설명서를 제출했거나 상장안내계약을 체결했고, 6월에는 2개사가 투자설명서를 제출했고, 3월, 4월, 5월에는 1개사가 투자설명서를 명확하게 제출했다. 이밖에도 자율주행 분야 유니콘 3개사인 포니닷에이아이(Pony.ai), 모멘타(Momenta), 호라이즌(Horizon)도 모두 올해 상장 소식을 전했지만 아직 각사로부터 최종 확정을 받지 못했다.

상장을 시작했거나 상장을 시작하는 많은 자율주행 기업 중 대다수가 적자 기업이라는 점은 주목할 만하다. 시나테크놀로지가 집계한 12개 기업 중 적자를 보여주는 명확한 재무보고 데이터를 보유한 기업은 7개 기업, 재무보고서를 공개하지 않고 손실을 알 수 없는 기업은 3개 기업, 수익성을 달성한 기업은 하이트로닉스 옵토일렉트로닉스(Hitronics Optoelectronics)와 신안 내비게이션(Sinan Navigation) 2개 뿐이다. 더욱이 수익성이 좋은 두 회사의 주요 사업은 자율주행 분야에만 국한되지 않습니다.

완전 무인 자율주행의 상용 시범 작업은 이미 시작됐지만, 더 많은 자율주행 기업들에게 파일럿 영역의 상용 수익은 정말 소소한 수준일 수 있고, 실제로 업계의 자금 조달 어려움과 심각한 기업 손실을 해결할 수 있을까요?