요약:
9월 17일, 'Jianjie News'는 Huawei 채널을 통해 다음과 같은 사실을 알게 되었습니다. 많은 딜러들은 Huawei로부터 2027년 1월 1일부터 Wenjie가 공식적으로 Hongmeng Zhixing 및 Huawei 매장에서 철수할 것이라는 통지를 받았습니다. 딜러는 Huawei의 다른 4개 브랜드인 Hongmeng Zhixing 또는 Wenjie의 대리인 역할을 선택할 수 있습니다. 이는 72시간 만에 세 번째 조치다.
9월 15일, Hongmeng Intelligent Publishing은 "Wenjie 협력 모델에 대한 설명"을 발표했습니다. Wenjie의 제품 정의, 제품 디자인, 브랜드 마케팅, 채널 소매 및 서비스 시스템은 모두 Cyrus가 주도할 것이며 Huawei 단말기는 '참여와 권한 부여'로 후퇴할 것입니다.
설명: 홍멍지싱 공식 웨이보 계정 스크린샷
9월 16일 Wenjie의 '모든 채널 파트너에게 보내는 편지'가 시행되었으며, 공인 유통 파트너를 위한 포괄적 서비스 계약의 서명 당사자가 Huawei Terminal Co., Ltd.에서 Cyrus Automobile의 계열사로 변경되었으며 같은 날 시행될 예정입니다.
그림: 출처: "The Cow Whipper" 공식 기사
권리와 책임, 계약, 상점. 3일, 3단계, 군더더기 없이 깨끗하고 일관되게.
이 소식의 영향으로 Thalys의 주가는 급락했습니다. 9월 15일 거래 마감 현재 사이러스 A 주가는 5% 이상 하락했고, 홍콩 주식은 6% 이상 하락했다. 자본 시장의 반응은 매우 정직합니다. 화웨이가 한때 "손을 맞잡고" 이끌었던 산업과 사이러스가 충칭의 주변 자동차 회사에서 수천억 달러의 시장 가치로 성장할 수 있게 해준 산업이 화웨이에 의해 핵심 서클에서 벗어나고 있습니다.
이 조정을 '협력 모델의 최적화'로 해석하는 사람도 있고, '원지에의 졸업'이라고 부르는 사람도 있습니다. 그러나 지난 7년간의 실마리를 함께 살펴보면 더욱 냉철한 결론이 나옵니다. 화웨이의 자동차 제조가 구조적 종말을 향해 가고 있다는 것입니다.
화웨이 기술이 좋지 않아서가 아닙니다. 반면 화웨이의 스마트 드라이빙, 조종석, 전기 구동 기술은 여전히 업계 최고 수준이다. 문제는 또 다른 차원에 있다. 화웨이가 자동차 회사들이 좋은 자동차를 만들 수 있도록 돕기 위해 선택한 길은 비즈니스 논리 측면에서 화해하기 어려운 갈등을 안고 있다. 이러한 모순이 어느 정도 쌓이면 후퇴만이 유일한 합리적인 선택이 될 수도 있다.
7년간의 '불평등 조약'
화웨이의 자동차 제조가 중단된 이유를 이해하려면 두 당사자가 계약을 체결하기 전 해를 거슬러 올라가야 합니다.
2019년 화웨이와 Xiaokang Co., Ltd.는 포괄적 협력 계약을 체결했는데, 이는 양 당사자 간 협력의 출발점입니다. 2026년까지 산업협력 모델이 조정돼 정확히 7년이 된다.
2020년 Xiaokang Group으로도 알려진 Thalys는 연간 매출 143억 2천만 위안, 순손실 17억 2900만 위안을 기록했으며 차량 273,600대를 판매했으며 그 중 신에너지 차량은 20,000대 이상에 불과했습니다. Thalys 브랜드가 부착된 자동차는 연간 2,811대를 판매했습니다. 중국 자동차업계에서는 거의 무시할 수준인 회사다.
캡션: 출처: '하오지유' 공개 계정 기사
화웨이가 선택한 이유는 무엇인가요? 그 이유는 이해하기 어렵지 않습니다. 마케팅, 기술, R&D가 모두 화웨이 소유이기 때문입니다. 이것은 누구의 차입니까? 기존의 주요 제조업체는 제품 정의와 브랜드 생명선을 외부 공급업체에 넘기는 것을 꺼려합니다. Cyrus와 같이 소외된 회사만이 완전한 발언권을 기꺼이 넘겨줄 수 있습니다.
이렇게 '지능형 자동차 선택' 모델이 탄생했다. 2021년 4월, 양측은 공식적으로 스마트카 선택 협력 계약을 체결했습니다. 같은 해 12월 Wenjie 브랜드가 출시됐다. Huawei는 제품 정의, 디자인, 마케팅, 채널 및 애프터 서비스에 깊이 관여하고 Cyrus는 제조를 담당합니다. Yu Chengdong은 직접 무대에 섰고 화웨이 매장 C 위치에 전시되었습니다. Wenjie M5, M7, M9가 잇달아 뜨거운 제품이 되었습니다. 2024년 Cyrus의 매출은 1,451억 위안, 순이익은 59억 위안으로 급증하여 세계에서 4번째로 수익성이 높은 신에너지 자동차 회사가 되었습니다.
표면적으로 이는 윈윈(win-win) 상황입니다. 그러나 탈리스의 장부를 살펴보면 또 다른 수치가 충격적이다.
사이러스의 홍콩 주식 투자설명서에 따르면, 2022년부터 2025년 상반기까지 사이러스가 최대 공급업체로부터 누적 구매한 금액은 750억 위안을 넘었습니다. 시장에서는 일반적으로 이 공급업체가 화웨이 시스템을 가리킨다고 믿고 있습니다. 2025년 전체에 걸쳐 이 수치는 560억 위안으로 증가해 전체 구매의 33.8%를 차지했다. 이 정도는 '상품 및 서비스 거래'이며, 여기에는 공급업체 자체 비용이 포함되며 화웨이가 벌어들이는 이익과 동일하지 않습니다.
사이러스의 홍콩 IPO 투자설명서에 따르면 사이러스는 자동차를 판매하는 한 Yinwang에게 하드웨어 조달 수수료와 2%의 기술 라이선스 비용을 지불해야 하며, 화웨이 터미널 BG에도 채널 서비스 수수료 8%를 지불해야 합니다. 두 가지 합계를 모두 합하면 10%의 하드 커미션이 됩니다. 평균 가격이 40만 위안인 자동차에 이 두 가지 품목만 합치면 4만 위안이다. 이 비율은 공식적으로 공개된 적이 없습니다. Thalys는 홍콩 주식 설명서에서 두 당사자가 "어떤 이익 공유 계약에도 관여하지 않는다"고 밝혔습니다.
4년간의 협력 끝에 Celis의 누적 비순이익은 약 14억 8,200만 위안에 불과합니다. 즉, 탈레스가 자동차를 많이 팔수록 화웨이 시스템으로 더 많은 돈이 흘러들어 실제로 벌어들이는 이익은 초라할 것이다.
이 패턴은 상승세 동안에도 유지될 수 있습니다. 그러나 업계 가격 전쟁이 심화되고 원자재 가격이 상승하며 모델 반복이 가속화되면 모든 운영 위험이 Cyrus에게 있습니다. 2026년 상반기 Thalys의 매출은 574억 9300만 위안으로 전년 동기 대비 7.87% 감소했습니다. 모회사의 순이익은 17억 1700만 위안의 적자를 기록했고, 지난해 같은 기간에도 여전히 29억 4100만 위안의 이익을 기록했다. 29억 4100만 달러의 이익에서 17억 1700만 달러의 손실로 1년 동안 46억 5800만 위안의 이익이 증발했습니다.
8월 사이러스는 20,652대의 차량을 판매했는데, 이는 전년 동기 대비 49.68% 감소한 수치로 거의 절반 수준이었습니다.
화웨이는 항상 "화웨이는 자동차를 만드는 것이 아니라 자동차 회사가 좋은 자동차를 만드는 데 도움을 준다"고 주장해 왔습니다. 그러나 "도움" 비용이 자동차 회사가 감당할 수 없을 정도로 높아지면 이 모델의 기반이 느슨해지기 시작합니다.
파트너의 '기반'이 화웨이의 상한선을 결정합니다
화웨이의 자동차 제조 모델이 직면한 두 번째 구조적 문제는 파트너의 본질적인 단점입니다.
판매의 이전 이름은 Dongfeng Xiaokang이었습니다. 주요 사업은 미니밴과 저가형 전기차였다. 전성기에는 연간 판매량이 20만대를 넘어섰다. 미니밴 사업을 통해 4가지 완전한 프로세스와 비용 관리 역량을 축적했습니다. 그러나 단점도 마찬가지로 명백합니다. 제품은 오랫동안 공구 차량 범주에 머물렀고 고급 승용차의 연구 개발 축적은 거의 0입니다. 2020년에는 전략 모델 SF5가 연간 732대만 판매됐다. 2022년 8월, 회사는 '웰오프=마이크로카'라는 역사적 꼬리표에서 벗어나기 위해 공식적으로 사명을 '세일즈'로 변경했다. 오토바이에서 시작해 신에너지로 변신한 이 충칭 자동차 회사는 제조 기반은 갖추고 있지만 제조 기술, 품질 관리 시스템, 공급망 관리 측면에서 주류 고급 자동차 회사와는 분명한 격차가 있다.
화웨이는 기술을 수출하고, 팀을 배치하고, IPD 통합 제품 개발 시스템을 도입할 수 있지만 화웨이가 바꿀 수 없는 한 가지가 있습니다. 자동차를 만드는 것은 정착하는 데 시간이 걸리는 어려운 기술입니다.
Xiaomi 창업자 레이쥔(Lei Jun)은 정반대의 접근 방식을 취했습니다. 먼저 이좡(Yizhuang)에 공장을 짓고, 생산 라인을 직접 모니터링하고, 직접 다이캐스팅을 조정했습니다. 도면과 대량 생산 사이의 수만 가지 세부 사항 중 어느 것도 아웃소싱할 수 없습니다.
Apple과 Foxconn은 가장 성공적인 파운드리 조합입니다. 대부분의 사람들은 Apple이 A 정당이라고 생각하므로 Apple이 강합니다. 진실에는 또 다른 측면이 있습니다. Foxconn 창립자 Terry Gou는 TV 손잡이를 만들 때부터 금형에 집착했고 Hon Hai는 커넥터를 만들면서 8,000개 이상의 특허를 출원했습니다. 애플이 요구하는 바를 충족시킬 수 있을지 여부는 20년 이상 축적된 폭스콘의 엔지니어링 역량에 달려 있다.
Huawei 자동차 사업부의 엔지니어들은 Cyrus에게 제품 정의 방법, 조종석 설계 방법, 지능형 주행 알고리즘 최적화 방법을 가르칠 수 있습니다. 그러나 섀시 튜닝, 차체 부식 방지, 조립 정확도 및 내구성 테스트는 기존 자동차 회사가 수십 년에 걸쳐 축적해야 하는 역량이며 일련의 프로세스로는 신속하게 달성할 수 없습니다.
2026년부터 Car Quality Network 등 플랫폼에서 Wenjie M7, M8, M9에 대한 불만 사항이 급증했습니다. 많은 자동차 소유자들이 보고하는 문제로는 구동모터 하드웨어 손상, 측면과 후면에서 접근하는 차량을 인식하지 못하는 스마트 드라이빙 시스템 실패, 신차 핸들의 비정상적인 소음, 백미러 오작동, 자동차 도어 손상, 지붕 페인트 벗겨짐, 자동차 내부 녹 등이 있습니다. 반년 동안 아무도 처리하지 않은 자동차 소유자의 불만이있었습니다.
올해 3월 '중국 경제망'은 Wenjie M8 소유자가 이 차를 구입하는 데 40만 위안 이상을 썼다고 보도했습니다. 두 달 만에 배기관이 녹슬고, 중앙제어 화면이 느려지고, 파노라마 영상이 파문이 일었다. 4S 매장 측은 "배기관이 녹슨 것은 제품 품질 문제가 아니다"고 밝혔다. 종이 보고서를 발행하려면 오래된 부품을 분해하여 공장으로 반환해야 했습니다. 차량 소유자가 분해를 거부해 신고서를 발행할 수 없었습니다. 결국 자동차 소유자는 자비로 연장 보증을 구입했습니다.
채널 측의 데이터를 통해서도 문제를 확인할 수 있습니다. 2026년 5월 현재 홍멍지싱은 전국에 1,951개의 판매점포를 보유하고 있지만, 애프터서비스 및 유지보수점포는 957개에 불과하다. 자동차를 판매하는 곳이 수리하는 곳보다 두 배 이상 많습니다.
이러한 문제의 근본 원인은 화웨이의 스마트 드라이빙이나 조종석 기술이 좋지 않아서가 아니라, 차량 전체의 제조 품질과 품질 관리 시스템이 이를 따라가지 못했다는 데 있습니다. 화웨이는 "영혼"에 힘을 실어줄 수 있지만, "신체"의 힘을 키우려면 파트너가 스스로 성장해야 합니다.
더 중요한 것은 화웨이가 둘 이상의 파트너인 Thalys를 선택했다는 것입니다.
Zhijie의 파트너는 Chery, Xiangjie는 BAIC, Zunjie는 JAC, Shangjie는 SAIC입니다. 이들 기업은 각각 전통 연료 자동차 시대에는 나름의 축적을 갖고 있지만, 신에너지의 하이엔드 전환에서는 대부분 브랜드 인지도, 채널 역량, 사용자 운영 측면에서 단점에 직면하고 있다. 화웨이는 이러한 단점을 보완하기 위해 자체 브랜드 잠재력과 채널 자원을 활용하려고 노력했지만 결과적으로 화웨이의 자원과 관심은 심각하게 희석되었습니다.
Yu Chengdong 자신도 "화웨이의 역량으로는 2~3개 산업을 지원하는 것이 더 이상 쉽지 않습니다. 5개 산업을 지원하는 것은 매우 어렵습니다."라고 인정했습니다. Huawei 매장의 전시 주차 공간은 제한되어 있으며 영업 직원의 에너지도 제한되어 있습니다. Yu Chengdong이 동시에 5개 브랜드를 지원하는 것은 불가능합니다. Wenjie, Zhijie, Xiangjie, Zunjie 및 Shangjie가 같은 매장에 밀집되면 내부 경쟁이 불가피합니다.
2026년 상반기 Wenjie 차량은 약 161,000대로 Hongmeng Smart의 거의 70%를 차지했습니다. Shangjie 차량 약 35,000대, Xiangjie 차량 약 21,000대, Zhijie 차량 19,300대, 전년 대비 56.9% 감소, Zunjie 차량 7,000대 이상. Wenjie를 제외하고는 누구도 외모를 유지할 여유가 없습니다. 한 형제는 배불리고 네 형제는 배고프다. 이것이 화웨이의 자동차 제조 모델이 직면한 현실이다.
유성동 '은퇴'
화웨이의 자동차 제조가 끝나가고 있다는 세 번째 신호는 내부에서 나온다. Yu Chengdong은 화웨이 내에서 가장 확고한 '자동차 제조 세력'입니다.
2019년 5월 화웨이 스마트카 솔루션 사업부가 설립됐다. 최고 책임자는 당시 순환회장이었던 쉬즈쥔(Xu Zhijun), 사장은 왕준(Wang Jun)이다. 스마트 커넥티드카를 위한 증분 부품 공급업체로 자리매김하며 '스마트 전기차 시대의 보쉬'가 되고자 한다. 2020년 11월 오토BU는 ICT 사업에서 컨슈머 사업으로 방향을 조정했습니다. Yu Chengdong은 2021년 5월 자동차 BU를 인수해 컨슈머 BG CEO, 스마트카솔루션 BU CEO를 역임했습니다.
2021년 12월 Wenjie M5를 출시하면서 그는 브랜드가 5년 내 글로벌 3대 신에너지 브랜드로 진입한다는 목표를 세웠습니다. 2023년에는 원지에의 신형 M7 출시를 직접 홍보해 25일 만에 가격이 5만 위안을 돌파할 예정이었다. 그는 친구들 사이에서 "죽음에서 돌아오는 것은 쉽지 않습니다!"라고 신나게 썼습니다. Wenjie M9는 심지어 가격을 50만 위안 이상으로 인상해 수개월 연속 럭셔리 SUV 판매량 1위를 차지했습니다.
캡션: 출처: '상하이 증권 뉴스' 공식 기사
그러나 Yu Chengdong의 야망은 여기서 끝나지 않습니다. 그는 한때 Wenjie 모델에 'HUAWEI' 로고를 사용하려고 시도했지만 Ren Zhengfei가 급히 제지했습니다. 2023년 런정페이(Ren Zhengfei)는 "화웨이는 자동차를 만들지 않는다"는 내용을 반복하는 문서를 발행했는데, 이 문서는 5년 동안 유효하며 "화웨이가 세계에 묻는다(Huawei Asks the World)"와 "화웨이(HUAWEI)"라는 단어를 사용할 수 없도록 분명히 요구하고 있습니다.
이르면 2020년 초 런정페이(Ren Zhengfei)는 "화웨이는 자동차를 만들지 않는다"는 점을 강조하는 문서를 발행해 자동차 제조에 대한 화웨이의 입장을 분명히 했습니다.
Yu Chengdong은 자동차 제조에 깊이 참여하거나 심지어 선도하기까지 주장하는 반면, Ren Zhengfei는 "자동차를 만드는 것이 아니라 자동차 회사가 좋은 자동차를 만드는 데 도움을 준다"고 주장합니다. 두 경로 사이의 긴장은 화웨이 자동차 사업의 전체 개발 과정에 걸쳐 있습니다.
2023년 9월 Yu Chengdong이 CheBU의 CEO에서 물러나고 Jin Yuzhi가 그 자리를 대신했습니다. 그는 CheBU의 회장이 되었습니다. 2025년 3월, Yinwang은 Xu Zhijun을 회장으로, Yu Chengdong을 부회장으로 하여 산업 및 상업 변화를 완료했습니다. 한 달 후 Yu Chengdong은 더 이상 자동차 BU 회장직을 맡지 않았습니다. 웨이보에 남은 인증은 '화웨이 전무이사 겸 터미널BG 회장'뿐이었고, 화웨이 공식 홈페이지 소개도 동시에 업데이트됐다.
2026년 9월 Wenjie 협력 모델 조정에서 Yu Chengdong은 공식 성명에 등장하지 않았으며 과거처럼 소셜 미디어에서 발언하지도 않았습니다.
위청둥의 '탈퇴'는 화웨이 내부 '자동차 제조 세력'의 목소리가 억압됐다는 뜻일 수도 있다. Ren Zhengfei의 전략적 판단이 우세했습니다. Huawei는 자동차 회사가 될 수 없으며 자동차 사업은 "증분 부품 공급 업체"이자 "중국 버전의 Bosch"로 자리 매김했습니다.
그러나 문제는 Huawei가 'Bosch'가 되기를 원하면서 Hongmeng Zhixing을 통해 완성차의 정의와 판매에 깊이 관여하기를 원할 때 그 역할이 흐려진다는 것입니다. 자동차 회사는 다음과 같이 질문할 것입니다. 오늘 제가 제품을 정의하고 매장에서 자동차를 판매하는 데 도움을 주신다면 내일의 경쟁사를 지원하기 위해 동일한 기능을 사용하시겠습니까?
2021년 6월 30일 SAIC Motor의 연례 주주 총회에서 Chen Hong 회장은 "SAIC가 우리에게 전반적인 솔루션을 제공하기 위해 단일 공급업체를 받아들이는 것은 어렵습니다. 이렇게 하면 영혼이 되고 SAIC는 몸이 됩니다. SAIC는 그러한 결과를 받아들일 수 없으며 영혼을 자체 손에 쥐어야 합니다."라고 솔직하게 말했습니다. 당시 네트워크 전체에서 조롱을 받았지만, 전통 자동차 회사들의 진짜 고민을 드러냈다. 아마도 화웨이가 더 강력할수록 파트너는 더 불안해질 것입니다.
'자동차 만들기'에서 '공급업체 되기'로
2026년 9월 산업 협력 모델 조정은 본질적으로 화웨이의 자동차 전략이 체계적으로 축소된 것입니다.
공식 용어는 '자산 경량 모델'로, '홍멍 지싱이 운동선수에서 코치로 변화한다'와 유사합니다. 그러나 비즈니스 언어로 번역하면 화웨이는 더 이상 차량 운영에 따른 자산이 큰 위험을 부담하지 않고 기술 공급업체의 위치로 돌아왔습니다.
화웨이의 전반적인 전략 관점에서 볼 때 이러한 선택은 합리적입니다.
2025년 화웨이의 연간 매출 수익은 8,809억 위안으로 역대 최고치에 가까워질 것입니다. 스마트카 솔루션 사업 수익은 전년 대비 72% 증가한 450억 위안을 기록해 가장 빠르게 성장하는 사업 중 하나가 되었습니다. 하지만 화웨이의 핵심 전장은 자동차가 아니었습니다. 칩, 운영 체제, 통신 및 AI 컴퓨팅 성능은 Huawei가 실제로 기대하는 것입니다.
최근 Huawei Xinsheng Community는 Guo Ping 감독회 의장과 신입 직원 간의 토론 회의록을 공개했습니다. 1만 단어에 가까운 이 요약에서 궈핑은 인공지능, 대형 모델 전략, 6G 등 뜨거운 주제에 대해 답변했습니다. 그는 스마트 자동차에 관해 매우 직설적으로 말했습니다. 화웨이의 핵심 전략은 '집중'이며, 자신이 잘하는 '연결'과 '컴퓨팅' 분야에 초점을 맞추고 있으며 사업 확장 계획은 없습니다. Yinwang이 제공하는 스마트 자동차 부품 사업은 Huawei ICT 사업의 확장입니다. 화웨이는 Yinwang을 통해 스마트 드라이빙 서비스를 직접 제공합니다. 그러나 화웨이는 '자동차를 만들지 않기'를 선택했다. 중국에만 판매할지, 글로벌로 진출할지 자동차 회사의 선택은 각 자동차 회사의 전략적 선택에 달려 있습니다.
Ren Zhengfei는 이를 더욱 직설적으로 표현했습니다. "화웨이는 강제로 자동차를 만들었습니다." 2019년 5월 화웨이는 기업 목록에 포함됐고 휴대폰 사업은 거의 망했다. 같은 달에 자동차 BU가 상장되었습니다. 설립 당시부터 회사의 사명은 자동차를 판매하는 것이 아니라 대규모 R&D 팀이 생존할 수 있는 방법을 찾는 것이었습니다.
이제 화웨이의 생존 문제는 해결됐다. 휴대폰 사업의 복귀와 AI 컴퓨팅파워 사업의 폭발적인 성장으로 화웨이는 자산이 많고, 수익성이 낮으며, 위험도가 높은 산업인 자동차 산업에 계속해서 투자할 이유가 없게 됐다.
게다가 자동차 산업에서 화웨이의 '역사적 역할'은 완성되었습니다. 2019년 화웨이가 시장에 진출했을 당시 중국 스마트 자동차의 핵심 기술인 스마트 조종석, 스마트 드라이빙 칩, 알고리즘은 외국 공급업체가 거의 전적으로 독점했습니다. 화웨이는 스마트 드라이빙을 최고급 럭셔리 제품에서 수십만 달러에 달하는 자동차에 장착할 수 있는 표준 기능으로 전환하기 위해 풀스택 자체 연구 접근 방식을 사용했습니다. 이로 인해 외국 공급업체는 가격을 인하하고 전체 산업의 지능적인 변혁을 가속화했습니다.
이 과정에서 화웨이는 다수의 파트너도 육성했습니다. 사이러스는 비주류 자동차 회사에서 시가총액 1,000억 달러 규모의 회사로 성장했습니다. Chery, BAIC, JAC 및 SAIC는 Huawei의 권한 부여를 통해 정보 부족을 보완했습니다. 이제 이들 자동차 회사들은 자체적으로 스마트 드라이빙을 개발하고, 자체 채널을 구축하고, 브랜드를 독립적으로 운영하기 시작했습니다. 화웨이의 기술은 업계에 '씨앗'으로 심어졌고 나머지 길은 자동차 회사들이 스스로 걸어야 한다.
끝은 새로운 길의 시작점이기도 하다
화웨이 자동차 제조의 종말은 화웨이의 실패도, 사이러스의 실패도 아니다. 이는 비즈니스 로직의 필수 요소입니다.
'지능형 자동차 선택' 모델은 탄생부터 구조적 모순을 갖고 있습니다. 화웨이는 고정 수수료를 부과하고 가뭄이나 홍수에 관계없이 수입을 보장하는 반면, 자동차 회사는 모든 운영 위험을 부담합니다. 화웨이는 규모를 원하지만 자동차 회사는 독창성을 원합니다. 화웨이는 파트너가 많을수록 더 좋기를 바라지만, 파트너들은 화웨이가 경쟁사를 지원할 것을 우려하고 있습니다. 이러한 모순은 산업 호황기의 성장으로 메워질 수 있지만, 성장이 둔화되면 폭발하게 됩니다.
2026년 상반기 매출 적자, Wenjie 매출 반감, Yu Chengdong 철수, 협력 모델 조정 등은 모두 이러한 모순을 표면화한 것입니다.
그러나 '끝'이 끝을 의미하는 것은 아닙니다. 화웨이가 기술 공급업체의 위치로 복귀하면 더 큰 공간이 열릴 수 있습니다. Qiankun Zhijia는 25개 이상의 브랜드와 60개 이상의 모델을 보유하고 있으며 누적 설치 대수가 200만 대를 초과했습니다. Yinwang의 지분 구조: Huawei 80%, Cyrus 10%, Avita 10%는 개방형 스마트 자동차 기술 플랫폼을 형성하고 있습니다.
사진 참고: Yu Chengdong은 Huawei의 5대 기술 매트릭스를 바탕으로 Hongmeng Smart 출시 행사에 참석했습니다.
업계 지배력을 탈환하면 단기적으로는 매출이 고통을 겪겠지만, 장기적으로는 고급 브랜드를 독자적으로 운영할 수 있는 능력을 입증해야 한다. 100만 대의 차량 기반, 25억 달러에 구입한 브랜드 자산, 115억 주에 달하는 예상 자산은 모두 실제 협상 카드입니다.
중국의 스마트 자동차 산업에는 화웨이와 같은 기술 기반이 필요하지만, 또 하나의 자동차 브랜드가 되기 위해 화웨이가 꼭 필요한 것은 아닙니다. 화웨이가 '자동차 만들기'에 대한 집착에서 벗어나 자신이 가장 잘하는 기술 분야에 집중한다면, 중국 자동차 산업에 대한 화웨이의 기여는 자동차를 만드는 것 자체보다 더 클 수 있습니다.
성공 후 은퇴는 영웅에게 있어서 최고의 엔딩이다.
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