많은 중국 브랜드들이 이날을 예견해왔습니다. 9월 13일, 유럽연합 집행위원회 공식 웹사이트는 폰 데어 라이엔 유럽연합 집행위원장이 유럽의회 제4차 '연방 연설'에서 유럽연합 집행위원회가 다음과 같은 정책을 개시할 것이라고 밝혔음을 공개했습니다.중국산 전기차에 대한 상계조사.
직후인 9월 14일, 상무부 대변인은 EU 지도자들이 중국 전기차에 대해 상쇄 조사를 시작하겠다고 발표한 것에 대한 기자의 질문에 대해 다음과 같이 말했습니다.중국은 이에 대해 높은 우려와 강한 불만을 표명했다.중국은 EU가 제안한 조사 조치가 실제로는 '공정한 경쟁'이라는 이름으로 자국 산업을 보호하기 위한 것이라고 믿고 있다. 이는 EU를 포함한 글로벌 자동차 산업 체인과 공급망을 심각하게 혼란시키고 왜곡하며 중국-EU 경제 무역 관계에 부정적인 영향을 미칠 노골적인 보호주의 행위입니다.
블룸버그통신에 따르면 폰 데어 라이엔은 연설에서 "세계 전기차 시장은 저렴한 중국산 자동차로 넘쳐난다. 막대한 국가 보조금을 받기 때문에 가격이 저렴해 우리 시장을 왜곡하고 있다"고 말했다. 폰데어라이엔 총리도 “우리가 직면한 위험에 대해 명확한 인식을 유지해야 한다”고 강조했다.
Von der Leyen의 말은 다소 경각심을 불러일으킬 수도 있습니다.
우선 중국 브랜드가 유럽 시장에 판매하는 전기차는 가격이 저렴하지 않다.BYD Han EV의 가격은 유럽에서 BMW X5와 동일하며, 같은 등급의 모델 3보다 가격이 높습니다.
그렇다면 중국에서 유럽으로 판매되는 전기차는 가격이 저렴할까?
아니요.
둘째, 중국의 전기차는 세계 최대 판매량을 기록하고 있지만 이제 막 글로벌 시장에 진출한 상태다.규모 면에서는 세계 최대 신에너지차 시장인 중국 시장을 중심으로 지원되고 있다.
세계 다른 나라에서는 중국 전기차의 비중이 높지 않고, 미국, 유럽 등 신에너지 자동차 시장이 큰 국가와 지역에서는 중국 브랜드 역시 진입 장벽이 있다. NIO 창업자인 리빈은 테슬라 CEO 일론 머스크가 중국을 방문했을 때 예우를 받았다고 말한 적이 있다. 중국 기업이 미국 소비자에게 하이테크 자동차를 판매하는 데 어려움을 겪는 이유는 무엇입니까?
중국 브랜드가 글로벌 시장에 진출하는 것은 매우 어렵습니다. “세계 전기차 시장은 저렴한 중국산 자동차로 넘쳐난다”는 말은 사실에 근거한 객관적인 진술이 아니다.
동시에 중국 전기차는 실제로 EU가 주장하는 것처럼 막대한 보조금을 누리고 있을까?
실제로 Pinjia는 이전에도 이 문제를 논의한 적이 있습니다. 가장 간단한 방법은 독일에서 생산된 모델 Y, 중국에서 독일로 수입된 모델 Y, 보조금이 없는 국내 모델 Y의 가격을 비교하는 것입니다.중국에서 전기차 가격이 낮은 근본적인 이유는 국내 공급망의 장점과 배터리 비용 역량으로 인해 자동차 제조 비용이 유럽의 현지 생산 및 제조 비용보다 더 큰 이점을 갖고 있기 때문입니다.
올해 중국 신에너지 시장의 경쟁이 심화되면서 중국 전기차 가격도 '휘발유와 전기 동일 가격'이라는 새로운 단계로 진입했다. 중국과 유럽에서 생산되는 폭스바겐 ID.3 보급형 모델은 배터리 규격이 다르다. 중국 버전은 에너지 밀도가 더 높고 배터리 수명도 길지만 중국 ID.3은 여전히 더 저렴합니다.
이는 또한 중국 제조업의 강력한 비용 통제 능력을 확인시켜 줍니다.
하지만 유럽연합(EU)이 목소리를 냈으니 공허한 얘기는 아닐 것이다.
먼저, 상계조사란 무엇인가? 어떤 영향을 미치나요?
종룬 법률사무소는 2023년 8월 발표된 기사에서 EU가 상계 조사와 관련해 항상 국영 상업은행을 포함한 중국 국영 기업을 '공공기관'으로 식별해 왔다고 분석했다. 따라서 EU 상계조사 시 기업이 직접 받은 정부 보조금, 면세 혜택 등도 보조금으로 간주될 뿐만 아니라, 기업이 국영기업으로부터 받은 원자재 공급, 에너지 및 전력 공급, 저리 대출 등도 보조금으로 간주해 계산에 포함될 수 있다. 원자재와 에너지는 제조 기업의 주요 비용 항목이므로 EU가 '공공 기관'을 식별하면 소위 보조금 금액이 크게 늘어날 수 있으며, 이는 결과적으로 상계세율도 높아질 수 있습니다.
일부 업계 관계자는 EU가 보조금 금지 조사에 이어 중국 전기차에 대한 반덤핑 조사도 시작할 수도 있다고 보고 있다.
이르면 올해 6월 프랑스가 EU에 중국산 전기차에 대한 '더블리버스(반덤핑·상계) 조사'를 시작하라고 압력을 가하고 있다는 소식이 전해졌다.
프랑스 정부는 중국 전기차가 자국 자동차 산업을 파괴하고 있다고 믿기 때문이다.
한편, 프랑스 정부는 중국 전기차가 정부 보조금을 대부분 빼앗아갔다고 믿고 있다. 이 회사가 공개한 데이터에 따르면 2023년 1분기 프랑스 전기차 구매 보조금의 약 40%가 중국 기업의 제품에 지급될 예정이다. 동시에 마크롱 프랑스 대통령도 올해 5월 신에너지 보조금 정책을 개편하겠다고 발표했다.
이전에 프랑스의 전기 자동차 보조금 조건은 다음과 같습니다. 모든 국가 및 제조업체에서 생산되는 전기 자동차는 차량 가격이 47,000유로를 초과하지 않는 한 파리로부터 5,000유로의 보조금을 받을 수 있습니다.
새 법안은 보조금 지급이 전기차 생산 과정에서 발생하는 이산화탄소 배출량과 직결되도록 조정될 예정이지만 아직 구체적인 내용은 공개되지 않았다.
한편, 프랑스 전기차 시장 성과로 볼 때 현재 프랑스에서 가장 많이 팔리는 중국 전기차는 MG4이다. 보조금 전 가격은 약 3만6000유로(약 3만6000유로)로, 프랑스 전기차 시장 점유율은 5%도 채 되지 않는다.
그러나 가격면에서 이 모델은 여전히 모델 3에 비해 매우 경쟁력이 있습니다.
이는 중국의 전기차 가격에 대해 중국과 유럽이 서로 다른 인식을 갖고 있는 이유이기도 합니다.중국에서는 수입 모델이 현지에서 생산된 모델보다 일반적으로 더 비싼 반면, 유럽에서는 수입된 중국 전기 자동차의 가격이 현지에서 생산된 전기 자동차와 같거나 심지어 더 저렴합니다. 따라서 EU는 이를 이용해 중국에서 생산된 전기차에 대한 이중 역조사를 실시할 수도 있다.
둘째, 중국 전기차의 유럽 판매 비중은 12% 미만이다. 이것은 유럽에 대한 위험 신호입니까?
시장조사기관 EU-EVS 자료에 따르면 지난 8월 유럽 전기차 시장 판매량에서 중국 브랜드가 차지하는 비중은 11.3%로, 이는 폭스바겐 브랜드의 유럽 판매량과 맞먹는다. 테슬라의 유럽 시장 점유율 15.3%와 비교하면 여전히 격차가 있다..또한 여기에는 10개 이상의 중국 브랜드가 참여하고 있습니다.
올해 8월 유럽 14개국 전기차 판매량 중 MG가 10위로 가장 많은 판매량을 기록했다. 지난 8월에는 6,000대 이상을 판매하며 시장점유율이 4%에 육박해 르노, 푸조 등 프랑스 브랜드를 제쳤다.
모델 판매 측면에서 유럽을 배경으로 한 중국 전기차가 유럽에서 더 나은 성과를 보이고 있습니다. 중국에서 인기몰이 중인 BYD는 올해 8월까지 유럽 14개국에서 7000대가 조금 넘는 판매량을 기록했고, 시장은 여전히 상승세를 이어가고 있다. 유럽 시장에서 Xpeng, NIO 등 신규 전력 브랜드의 매출은 여전히 매우 저조하다. 이 역시 어느 정도 확인된다.중국 시장에서 인기를 얻은 브랜드가 유럽 진출을 위해서는 아직 멀었다.
해외로 진출하는 중국 브랜드의 관점에서 볼 때, 중국 브랜드는 유럽에서의 장기적인 시장 도전과 브랜드 구축에 직면해 있습니다. 따라서 유럽에 공장을 건설하겠다고 밝힌 SAIC MG, BYD, Great Wall을 제외하면 유럽에 진출하는 중국 브랜드들은 대체적으로 공장 건설 계획이 없다. 취약한 시장 기반을 전제로 공장 건설은 여전히 신중해야 한다.
그러나 유럽의 경우 중국 시장에서 현지 자동차 산업의 이점이 사라지고 있습니다. 한편, 중국의 전 세계 전기차 수출 규모가 커지면서 중국의 자동차 수출량도 독일을 앞질렀다. 이는 글로벌 시장에서 중국 브랜드가 독일을 중심으로 한 유럽 자동차 브랜드를 능가하고 있다는 의미이기도 하다.
현재 유럽에서 중국 전기차가 판매되는 상황과 비교하면, 자동차 산업에 크게 의존하는 유럽 국가들은 실제로 세계 시장에서 중국 자동차 브랜드의 폭발적인 증가로 인해 유럽 자동차의 세계 시장에서의 경쟁력이 약화될 것을 더 두려워하고 있습니다.
셋째, EU 회원국과 유럽 자동차 브랜드가 조사 과정에 영향을 미칠 수 있는가?
처음에는 프랑스가 EU에 중국 전기차에 대한 '이중 역' 조사를 시작하라고 촉구했을 때 독일은 반대했다. 그러나 유럽연합 집행위원회가 중국산 수입 전기차에 대한 상계 조사 개시를 확정한 직후 외신들은 로베르트 하베크 독일 부총리 겸 경제기후보호부 장관이 환영의 뜻을 표명했다는 최근 보도를 보도했다.
이전에는 독일 정부가 반대하는 이유가 사실상 중국 시장에서 자국 브랜드의 발전을 보호하기 위한 것이라고 믿었습니다. 상호 조사로 무역전쟁이 촉발되면 중국과 독일 모두 손해를 입게 된다.
올해 IAA에서 폭스바겐은 뮌헨에서 중국 시장에 대한 강조를 공개적으로 밝혔는데, 이는 독일 자동차 산업이 현 단계에서 중국 시장에 의존해야 하는 현실이기도 하다.
그러나 독일의 태도가 EU의 결정을 바꿀 수는 없다. 기존의 이중 역전 사례로 볼 때 EU 회원국이 최종 조사 결과에 미치는 영향은 실제로 매우 적습니다.
실제로 프랑스와 독일은 유럽의 두 가지 중요한 자동차 산업 국가입니다.유럽의 자동차 산업은 경제 발전과 연결되는 것 외에도 유럽 연합이 시행하는 탄소 배출 제도와도 밀접한 관련이 있습니다.앞서 유럽연합이 발표한 '2035년 탄소배출금지'는 유럽 연료자동차의 역사가 2035년에 끝날 수도 있다는 의미이기도 하다. 많은 유럽 자동차 브랜드들이 강하게 반발하고 있지만, 전환의 시급성을 깨달아야 한다.
이는 유럽의 기존 자동차 회사들이 직면해야 하는 당혹스러운 현실입니다. 그들은 연료 차량의 이익에 의존하지만 탄소 제로를 달성하기 위해 완전 전기 자동차로 전환해야 합니다.
최근 해외 소셜미디어를 통해 폭스바겐 기술이사 그뤼니츠가 폭스바겐은 순수 전기차로는 돈을 벌 수 없고 현재는 수익을 유지하기 위해 내연기관 사업이 필요하며 새로운 순수 전기차 모델 출시가 늦어질 것이라고 불평하자 머스크는 즉각 이렇게 논평했다.폭스바겐을 비롯한 전통적인 자동차 제조업체는 신속하게 자율주행 전기자동차로 전환해야 하며 그렇지 않으면 구식이 될 것입니다.
GDP를 지원하고 탄소 배출 목표를 달성하는 것이 모두 필요합니다. 이는 유럽 자동차 산업의 경우 변화 이유가 매우 복잡하다는 것을 의미합니다.하지만 중국 브랜드의 진출로 소극적인 모습을 보이고 있다. 이는 독일 등 중국 자동차 시장 의존도가 높은 국가들이 태도를 흔들리는 이유이기도 하다.
넷째, 보조금 반대 조사가 중국 브랜드의 해외 진출에 어떤 영향을 미칠 것인가? 중국 자동차 브랜드는 어떻게 대응할 것인가?
몇 년 전, EU는 유럽으로 수출되는 중국 브랜드 전기 자전거에 대해 반덤핑 및 반덤핑 조사를 시작했습니다. 수사 개시부터 최종 판결까지 1년여의 시간이 걸렸다. 최종 판결은 반덤핑세율을 9.9%, 상계세율을 3.9%로 인상하는 것이었다.
위 사례에 따르면 일부 업계 관계자는 다음과 같이 지적했다.EU는 '이중 역' 조사에 착수해 '잠재적 위험'이 12~14개월 내에 '실제 영향'으로 바뀔 수 있고 궁극적으로 추가 징벌적 세율이 부과될 수 있다고 추정했습니다.
세율 인상이 결과다.더 큰 영향은 중국 브랜드가 최근 시작한 세계화 전략이 이로 인해 방해를 받을 것인가이다.
현실은 잔인할 수밖에 없습니다. 실제로 뮌헨 모터쇼에서 중국 과학기술협회 완강 회장이 팀을 이끌고 '글로벌 협력 심화'를 모색하는 신호를 보낸 사실에서 알 수 있다. 중국 자동차 업계는 유럽 진출의 어려움을 예견하고 국제 협력을 달성하기 위한 보다 균형 잡힌 길을 찾기를 희망하고 있다.
중국 브랜드의 경우 유럽 공장 건설을 가속화하면 기존 무역 조사 문제가 바뀔까요?
실제로 지난 2년간 많은 중국 브랜드들이 유럽에 공장을 지을 계획이 있느냐는 브랜드 문의를 받았으며, 대부분의 중국 브랜드들은 조심스러운 태도를 나타냈다.
기존 시장 규모와 관계없이 유럽에 공장을 건설할 때 직면할 수 있는 일련의 환경 보호, 정책 및 기타 과제에 관계없이 중국 브랜드는 여러 가지 절충안을 찾아야 합니다.
하지만 현재 상황으로 볼 때 아마도 유럽에 공장을 건설하는 과정은 가속화될 것입니다. 또한 중국 브랜드 역시 정부 간 교류와 협력에 희망을 걸어야 한다. 중국 자동차가 세계로 진출하는 것도 필수이기 때문이다.