로이터 통신에 따르면 베이징 시간인 9월 13일 우르줄라 폰데어라이엔 유럽연합 집행위원장은 유럽의회에 네 번째 '국정연설'을 전달하고 유럽연합 집행위원회가 중국 전기차에 대한 상쇄 조사에 착수할 것이라고 밝혔습니다.

von der Leyen은 "세계 전기 자동차 시장은 저렴한 중국산 자동차로 가득 차 있습니다. 중국산 자동차는 막대한 국가 보조금을 받기 때문에 가격이 너무 낮고 이것이 우리 시장을 왜곡하고 있습니다"라고 말했습니다.BYD로 대표되는 중국 전기차 업체로서는 이는 분명 큰 타격이다.


우르줄라 폰 데어 라이엔 유럽연합 집행위원장

하지만 유럽 시장에서 중국차의 성적을 보면 65세 여성 정치인의 걱정이 과한 것 같다. 올해 상반기 중국은 유럽에 약 35만대의 신에너지차를 수출했는데, 이는 같은 기간 유럽 내 신에너지차 총 판매량 1419만대 중 25%에 해당한다. 시장 점유율이 상당히 높은 것 같지만, 중국 자동차 산업 센터의 수석 수석 전문가이자 중국 자동차 전략 및 정책 연구 센터의 수석 엔지니어인 Wu Songquan은 중국의 총 자동차 수출량이 엄청나지만 대부분의 단일 시장에서 차지하는 비중은 상대적으로 낮다고 지적했습니다.또한, 중국의 자동차 브랜드는 다수 존재하며, 유럽, 미국, 일본, 한국 등 다국적 브랜드와 비교하면 아직 같은 수준에 도달하지 못했습니다.

이는 @퍼스트일렉트릭이 올해 8월 발표한 유럽 14개국 중국 순수전기차 판매 목록을 보면 알 수 있다. 어떤 서사적 논리로 '대규모 판매'를 달성한 국산 전기차라도 그들의 브랜드는 여전히 유럽적이다.


확실히 BYD나 Weixiaoli 같은 친숙한 중국 브랜드에 비해 유럽인들은 '외국풍' MG, Volvo, Polestar를 선호합니다.그리고국내 시장을 장악하고 있는 BYD는 유럽 주요 14개국 국산차 중 4위에 올라 있다.

그렇다면 중국에서 연료자동차 대체 물결을 촉발한 국산 전기차가 왜 유럽에서는 판매되지 못하는가 하는 의문이 든다.

충분한 물과 흙으로 어떻게 전기차를 키울 수 있을까요?

물론 중국 자동차 브랜드가 해외 시장에서의 판매 부진에만 국한되지는 않는다. 디안체디의 판매 순위 자료에 따르면 올해 8월 독일 자동차 브랜드의 전기차가 중국에서 워털루를 만났다. 올해 8월 베이징 벤츠가 판매한 전기차 5대 중 1000대 이상 팔린 차량은 한 대도 없었다. 그 중 최악은 EQC로 월 판매량이 1대에 불과하다. 아우디의 유일한 Q4e-트론 판매량은 2,301대에 이르렀고, 나머지 3대의 전기 자동차는 합쳐서 200대가 조금 넘게 판매되었습니다.


반면 가격 인하를 단행한 BMW와 폭스바겐만 8월 판매량이 높았다. 그 중 전자는 12만 위안 이상의 가격 인하로 BMW i3에 의존해 월간 전기차 판매량이 7,500대를 넘을 수 있게 됐다. 후자는 ID.3의 가격을 162,800위안(가이드 가격)으로 인하하여 이 자동차의 단일 자전거 판매가 8,000대에 가까워졌습니다. 이런 관점에서 볼 때, 연료자동차 시대에 고급스럽고 럭셔리했던 독일 브랜드의 전기차는 중국 자동차 시장에서 좋은 성과를 내지 못했다.

물론 브랜드는 중국과 독일의 전기차 판매 부진을 다른 시장으로 이끄는 결정적인 요인이다. 결국 중국 자동차 브랜드는 오랫동안 유럽과 미국 국가에서 높은 입지를 갖지 못했습니다. 독일 전기차의 경우, 제품력과 가성비가 부족해 중국 자동차 시장에서는 연료자동차 시대처럼 좋은 평가를 얻지 못하고 있다.

얼마 전 독일 바이에른주 뮌헨에서 열린 IAA 오토쇼에 참석하던 중, 저자는 독일에서 여러 차례의 미니 '자율주행 투어'에 메르세데스-벤츠의 신형 플러그인 하이브리드 E-클래스를 몰고 다녔다. 그 과정에서 저자는 브랜드 요소라는 '진부한' 주제를 제외하면 중국과 유럽(특히 독일)의 교통 환경과 소비자 자동차 사용 시나리오의 엄청난 차이가 자동차 회사가 자동차 하나로 '세계를 정복'하는 데 더 이상 적합하지 않을 수 있음을 발견했습니다.

가장 먼저 이야기하고 싶은 것은 자동차 사용 장면이다.주택도시농촌개발부, 중국 도시계획설계연구소, 바이두 지도가 발표한 '2023년 전국 주요 도시 통근 모니터링 보고서'에 따르면, 중국 거대 도시(베이징, 상하이, 광저우, 선전 등 1급 도시)와 거대 도시(중부 및 동부 지방 성도, 선진국 도시)의 평균 편도 통근 거리는 각각 9.6㎞와 8.6㎞로 나타났다. 그 중 베이징은 편도 통근 거리가 11.7km로 가장 길다. 중국인의 대다수가 같은 도시 내에서 출퇴근하는 것을 볼 수 있습니다.

이와 대조적으로 독일인들은 도시 간 통근, 심지어 대륙 간 통근에 직면해 있습니다. @주중독일대사관이 공개한 웨이보 콘텐츠를 예로 들면, 전국 직장인의 48%가 교외에 거주하며 매일 도심까지 운전하거나 기차를 타고 출근한다. 뒤셀도르프, 프랑크푸르트, 뮌헨, 슈투트가르트 등 대도시에서는 도시 외부에 거주하는 인구가 60%에 달한다.


그림에서 볼 수 있듯이 통근 거리가 19km 이상인 청록색, 파란색, 진한 파란색 지역이 독일 지역의 절반 이상을 차지합니다.

그러나 이에 비해 독일 사람들의 평균 통근 시간은 중국 사람들의 평균 통근 시간보다 훨씬 짧습니다. @주중 독일대사관에 따르면, 중국 노동 ​​인구의 약 3분의 1만이 편도 통근 시간이 30분 이상인 것으로 나타났습니다. 이에 비해 우리나라의 대도시와 대도시의 통근시간은 각각 40분, 36분이다.

우리나라와 비교하면 독일 사람들의 일일 통근거리는 더 길고 시간은 더 짧은 것을 알 수 있다. 이를 통해 독일에서는 출퇴근 시 교통체증 가능성이 중국만큼 심각하지 않다는 것을 유추할 수 있다.

둘째, 도로교통환경이 다릅니다.우리나라 도시에서 운전할 때 대부분의 자동차 운전자는 엄격한 속도 제한이 있는 도시 도로나 도시 고속도로를 통과해야 합니다. 대도시에서는 연결선 역할을 하는 도로 구간이 아침 저녁 피크시간대에 심각한 정체를 겪는 경우가 많다.


“궈마오 다리에 오신 것을 환영합니다”

이와 대조적으로 독일의 교외 고속도로는 교통량이 적고 교통 속도가 빠른 경향이 있습니다. 자동차에 관심이 많은 친구들은 독일의 속도 제한 없는 고속도로에 대해 들어본 적이 있을 것입니다. 그러나 상식과 달리 A8, A9 등 국도의 큰 구간에는 실제로 속도 제한이 없는 고속도로 구간이 존재한다.A952와 마찬가지로 뮌헨 주변 부유한 지역인 투칭(Tutzing)의 A95 고속도로를 연결하는 연결선도 5km 미만의 무제한 고속도로 구간을 갖고 있다.


저자가 표시한 빨간색 원은 A952 고속도로의 무제한 구간이다.

즉, 독일군이 무제한 도로 구간을 설정할 때 "모든 기회 추구" 모델을 완전히 채택한 것입니다. 즉, 두 램프 사이의 거리가 표준을 충족하는 한 설계자는 교통 효율성을 높이기 위해 운전자가 속도 제한 없이 주행할 수 있도록 노력할 것입니다.


화면 오른쪽에서 지나가는 표지판에 주의하세요. 속도 제한이 없다는 표시입니다.

이전에 중국에서 운전해 본 저와 같은 운전자에게 독일 고속도로의 가장 직관적인 차이점은 직장을 급히 출퇴근해야 하는 경우 여기에서 "전적인 주의"가 필요하다는 것입니다. 한편으로는 통근 시간을 단축하기 위해 "잠깐" 무제한 도로 구간을 확보하고 빠르게 속도를 높여야 하기 때문입니다. 반면, 초고속으로 운전할 때는 North Fifth Ring Road의 90km/h 상황보다 다른 도로 참가자들의 반응 시간이 훨씬 짧습니다.

시속 200km의 속도로 달리는 사고로부터 당신과 당신의 차를 보호하기 위해서는 매우 주의를 기울여야 합니다.

더 중요한 것은 이 경우 운전이 정말 흥미롭고 흥미로운 일이 된다는 것입니다. 그리고 속도가 빨라지면 도로 환경과 차량 성능이 자동차의 동적 성능에 미치는 영향이 증폭됩니다. 이때 자신이 운전하고 있는 자동차의 고속 성능이 우수한지 여부를 좀 더 인지하게 됩니다.

조향 방향이 정확한지, 출력이 150km/h 이상 범위에서 연속적으로 나오는지, 차체 모양이 바람 소리를 줄이는 데 도움이 되는지, 서스펜션이 도로 느낌을 정확하게 전달하고 진동을 필터링하는 것 사이에서 좋은 균형을 이룰 수 있는지... 가장 중요한 것은 차량의 에너지 보유량이 장거리 고속 주행 중에 사람들이 불안감을 느끼지 않도록 할 수 있는지 여부입니다.

국내 전기 자동차를 난처하게 만든 것은 바로 이러한 테스트입니다.

중국 전기차의 셀링 포인트는 독일에서 "쓸모가 없나요"?

독일에서 저자와 동료들은 지난해 유럽 여러 나라에 출시된 NIO EL7(국산 ES7이라고도 함)을 시승했다. 속도 제한이 없는 고속도로에서 이 차량의 최고 속도는 200km/h로 제한되며, 150km/h 이상에서는 가속감이 더 이상 뚜렷하지 않습니다. 아시다시피, 이 자동차의 출력과 최고 속도는 이미 국내 전기 자동차의 "천장" 수준에 있습니다.

일정 기간 주행한 후 실제로 100km당 차량의 전력 소비량은 30kWh에 가까워졌습니다. 당연히 A8, A9처럼 전국을 달리는 고속도로와 장거리 무제한 도로를 주행한다면 75kWh의 표준 구성을 갖춘 이 전기차는 사용자에게 주행거리 불안을 안겨줄 것이다.

BMW와 메르세데스-벤츠의 CEO들조차 독일의 충전 인프라가 여전히 중국에 비해 한참 뒤떨어져 있다는 사실을 인정하고 있다는 것은 말할 것도 없습니다.알잖아,독일의 대부분의 고속도로 휴게소에는 과급 파일이 설치되어 있지 않습니다.따라서 일반적으로 SUV를 만드는 경향이 있는 중국 자동차 회사들은 에너지 소비 측면에서 전혀 이점이 없습니다. 말할 것도 없이, 최대 130km/h의 국내 운행 조건을 기준으로 정의된 국산 전기 자동차는 섀시, 출력 및 고속 성능 측면에서 독일 자동차에 비해 열세를 보입니다.


"500만 이하 최고의 SUV"로 차량을 교체한다면 연비/전력소모는 더욱 인상적일 수 있습니다.

설상가상으로 국내에서 생산되는 전기차의 단점은 부각되는 반면, 해외에서는 장점도 '감소'하고 있다.

현재 국내 전기 자동차의 비용 효율성 외에도 독일 전기 자동차에 비해 장점은 기본적으로 표준 고급 지능형 주행 기능 실현과 풍부한 지능형 조종석 생태학이라는 두 가지 점에 중점을 둡니다. 하지만 이 두 가지 점은 독일 사람들의 일반적인 통근 장면에서는 그다지 실용적이지 않습니다.

우선 자동차 회사들이 많은 노력을 기울여 개발한 지능형 주행 기능이다. 현재 대부분의 국내 자동차 회사의 보조 운전 기능에 대한 속도 제한은 중국의 도로 제한 속도 상한인 시속 130km(10% 초과 속도)로 제한되어 있습니다. 실제로 미국에서 탄생한 테슬라도 FSD(완전 자율주행) 기능을 위해 최대 속도 제한이 시속 85마일(약 136.79km/h)에 불과하다. 저자의 주행 속도에서는 지능형 주행 시스템이 도움이 될 수 없음이 분명합니다.

게다가 이 속도에서는 스티어링 휠과 지능형 주행 시스템을 신뢰할 수 없습니다.


동시에 Huawei, Xpeng 및 기타 회사가 현재 도시 조종사 보조 운전 분야에서 기술적 이점을 갖고 있다고 해도 독일에서는 이륙할 수 없을까 두렵습니다.

저자는 뮌헨과 슈투트가르트의 도시 지역에서 진정한 '독일의 효율성'을 목격했다. 아래 사진은 온텐 강(이자르)을 건너 뮌헨의 구시가지와 신시가지를 연결하는 중요한 도로인 루트비히스브르케 다리의 건설 현장을 보여줍니다. 그와 함께 여행했던 여행 가이드에 따르면, 이 다리 건설 현장은 전염병이 시작되기 오래 전에 시작되었으며 아직 완료될 조짐은 없습니다.

이곳에서는 기존 양방향 4차로가 2차로로 분리됐다. 말뚝과 장벽은 어디에나 있으며 그 위치는 불규칙적으로 변경됩니다. 이는 여전히 고정밀 지도에 의존하는 대부분의 현재 지능형 주행 시스템에 있어 절대적인 악몽입니다.


동시에 슈투트가르트 중앙역은 전형적인 '지옥 현장'이기도 하다. 국내 여러 도시의 오래된 기차역처럼 도심에 위치한 이 역도 지하 개보수 공사를 진행 중이다. 여행자에 따르면 중앙역 프로젝트는 10년 동안 지속되었으며 완공 시기는 이미 21세기 40년에 이르렀을 수도 있다. 이러한 도로 구간에서는 고정밀 지도에 의존하지 않는 Tesla FSD와 같은 지능형 주행 시스템이라도 스스로 탈출구를 찾기 어려울 수 있습니다.


말할 것도 없이, 독일과 심지어 유럽의 도시 지역의 좁은 도로에서는 다양한 활동으로 인해 수시로 임시 교통 통제가 실시되어 자동차의 통행이 금지됩니다.

스마트 콕핏의 경우 이 기능은 실제로 스마트 드라이빙에 크게 의존합니다. 동료 유명 미디어 인플루언서는 일상적인 출퇴근 시간에 가장 많이 하는 일이 혼잡한 도시 순환도로에서 스마트 운전을 켠 후 가끔씩 차와 휴대전화를 보는 것이라고 일상 채팅에서 언급했습니다.이러한 유형의 행위는 불법이고 홍보할 가치가 없지만 실제로 대부분의 국내 스마트카 사용자들 사이에서는 흔한 관행입니다.

그러나 독일에서는 '열정적인' 고속도로와 '불규칙한' 건설이 진행되는 도시 도로에서는 지능형 주행을 위한 공간이 실제로 많지 않습니다. 이를 바탕으로 스마트 조종석이 사용자에게 제공하는 가치와 이점도 선형적으로 압축되었습니다. 결국, 공통 기능이 내비게이션과 오디오 청취뿐인데 이렇게 큰 자동차 화면이 무슨 소용이 있겠습니까?

물론, 어떤 사람들은 독일인들도 중국 사용자처럼 대형 스크린을 사용하여 차에서 노래방을 볼 것인가?


"그렇습니다. 차에 프로젝터가 필요하지 않은 사람이 어디 있겠습니까?"

동아시아인을 제외하고 세계 다른 지역의 사람들이 KTV를 예술 형식으로 좋아하는지에 대해서는 이야기하지 맙시다. 나는 집이나 바에서 축구를 볼 수 있다면 누구도 차 안의 작은 공간을 좋아하지 않을 것이라는 점을 모두가 인정한다고 믿습니다. 우리 모두가 알고 있듯이 독일은 세계적으로 유명한 맥주와 바 문화를 갖고 있으며, 1인당 생활 면적은 지역적 차이가 거의 없는 48.4㎡에 달합니다.

이에 비해 우리나라의 1인당 생활면적은 41㎡가 조금 넘고, 도시와 농촌의 격차가 크다.국가통계국이 발표한 '2020년 중국 인구 조사 연감'에 따르면 베이징, 상하이, 광둥성의 1인당 생활 면적은 평균과 거의 9제곱미터 정도 차이가 납니다.

9㎡로 승용차 조종석 면적보다 훨씬 크다. 솔직히 말하자면, 모두가 유럽인이나 미국인처럼 큰 집에 산다면 누가 차에서 축구를 보겠습니까?


마지막에 작성하세요:

지난 몇 년 동안 메르세데스-벤츠는 중국에서 EQS와 EQE를 출시할 때 항상 자사 제품이 '낮은 바람 저항'과 '정확한 배터리 수명'을 갖고 있다고 강조했습니다. Audi e-tron의 경우 회사는 "미친" 경우에도 사용자가 사용할 수 있는 전체 전력의 88%만 방출했습니다. 포르쉐 타이칸에는 저가형 후륜구동 모델에 2단 변속기를 장착해 최고 속도 250km/h까지 주행할 수 있다.

당시 많은 사람들은 독일 제조업체의 이런 접근 방식을 "이해할 수 없다"고 말했습니다. 그러나 저자의 이전 분석을 통해 독일 제조업체가 전기 자동차를 만들 때 분명히 현지 사용자 시나리오를 기반으로 개발을 우선시한다는 것을 느낄 수 있습니다.

말할 것도 없이, 독일 자동차의 "약한" 스마트 조종석과 스마트 운전은 주로 현지 시장 사용자의 요구에 대한 제조업체의 통찰력의 결과입니다. 결국 제조업체가 아무리 궁극적인 목표를 추구하더라도 사용자의 저주파 요구 사항에 더 많은 리소스를 투자하기는 어려울 것입니다.

이러한 관점에서 볼 때 R&D 자원을 글로벌하게 할당하고 현지 인재가 현지 요구에 따라 '특별 공급' 스마트 전기 자동차를 개발할 수 있도록 하는 것이 자동차 회사가 새로운 시대에 제품 판매를 보장할 수 있는 유일한 방법이 되었습니다. 독일 전기차가 중국에 소프트웨어 연구개발센터 설립을 발표하고 국내 제조사와 적극적으로 협력해 신차를 만드는 모습을 본 것도 이 때문이다.


BMW 그룹 중국 R&D 센터가 상하이에 건립됐다.

그런데 독일에서 이런 일을 할 의향과 능력이 있는 국내 자동차 회사는 얼마나 될까요?

말할 것도 없이, 유럽 정치인들은 아직 판매가 폭발적으로 증가하지 않은 중국 전기차에 대해 이미 12분 경보를 울렸습니다.