요약:
아직 미국에서 열리지 않은 대회로 영구 출전 금지 조치가 내려졌습니다. 2026년 9월 3일, 자동차 혁신 연합(Alliance for Automotive Innovation)은 의회 양당 지도자들에게 서한을 보내 119대 의회가 끝나기 전에 중국산 커넥티드 자동차와 관련 소프트웨어 및 하드웨어의 미국 내 판매, 수입, 제조를 영구적으로 금지하는 법안을 제출할 것을 요청했습니다.
동맹의 차량 회원으로는 제너럴 모터스(GM), 포드, 토요타, 폭스바겐, 현대, 혼다, 스텔란티스, BMW, 메르세데스-벤츠, 볼보 등 주요 자동차 제조업체가 포함됩니다. 이 서한은 마이크 존슨(Mike Johnson) 하원의장, 존 툰(John Thune) 상원 원내대표, 하원 양원의 민주당 지도자인 하킴 제프리스(Hakeem Jeffries)와 척 슈머(Chuck Schumer)에게 직접 전달되었습니다.
편지는 두 페이지에 불과하지만 주장은 세심하게 정리되어 있습니다.
동맹은 핵심 제안을 매우 명확하게 요약합니다. 즉, 미국은 국가 안보 정책을 통해 세계 자동차 제조 산업의 지배권을 놓고 경쟁하는 중국의 전략에 대응해야 한다는 것입니다.
특정 자동차나 특정 사이버 보안 사건으로 시작하는 것이 아니라 먼저 중국의 자동차 산업 정책을 불공정 무역, 정부 보조금, 지적 재산권 절도 및 감시 등 더 큰 비난에 넣습니다. 동맹은 중국이 글로벌 자동차 제조 및 주요 공급망의 지배력을 놓고 경쟁하고 있기 때문에 이러한 관행이 특히 분명하다고 말했습니다.
이후 이 편지는 산업 경쟁과 사이버 보안을 통합했습니다. 보고서는 중국 자동차 제조사들이 유럽, 호주, 동남아시아, 멕시코, 남미에서 중국 차량이 확장되고 있는 점을 언급하면서 하드웨어와 소프트웨어가 연결된 보조금 지원 차량을 글로벌 시장에 내놓고 있다고 밝혔습니다. 이 차량은 민감한 차량 및 소비자 데이터를 수집, 처리하고 중국 공산당에 전송할 수 있는 능력을 갖추고 있다고 밝혔습니다.
그 결과 동맹은 경쟁사를 개별 기업에서 국가로 확대했습니다. 편지에 따르면 미국 자동차 회사들이 직면하고 있는 것은 중국 기업과의 정상적인 경쟁이 아니라 국영 기업과 산업 보조금, 무역 정책의 지원을 받는 중국 전체이다.
이 판결을 의회가 다뤄야 하는 국내 문제로 전환하기 위해 서한에는 미국 자동차 산업이 50개 주에서 1,100만 개의 일자리를 지원하고 매년 미국 경제에 거의 1조 5천억 달러에 달하는 기여를 한다는 점을 구체적으로 강조했습니다. 따라서 국가 안보, 산업 경쟁 및 고용 이익은 동일한 주장에 압착됩니다.
그런 다음 편지에는 모순되는 것처럼 보이지만 실제로는 이 로비의 목적을 가장 잘 설명하는 문장이 나타났습니다. "아직 미국에서는 이런 일이 일어나지 않았습니다."
중국 브랜드는 아직 미국의 주류 승용차 시장에 본격적으로 진입하지 못했고, 미국 상무부의 중국 내 커넥티드 카에 대한 행정 금지 조치도 발효되었습니다. 자동차 혁신 연합(Alliance for Automotive Innovation)은 여전히 확신을 갖고 있지 않습니다. 금지령이 더 이상 특정 행정부의 정책 선택에 의존하지 않도록 의회는 행정 규칙을 연방법으로 업그레이드해야 합니다.
9월 3일자 편지의 실제 뉴스 증가입니다. 미국 자동차업계가 의회에 처리하라고 요구하는 것은 이미 발생한 안전사고가 아니라 아직 도래하지 않은 경쟁자다. 고치고 싶은 것은 오늘날의 시장 장벽뿐만 아니라 미래에 이 장벽을 처리할 수 있는 정부의 능력입니다.
그러나 영구 금지 조치는 먼저 사실적인 문제에 직면했습니다. 자동차 혁신 연합(Automotive Innovation Alliance)은 중국의 커넥티드 카가 민감한 데이터를 중국 정부에 전송할 수 있다고 주장했지만 공개 서한에 특정 모델, 전송 기록 또는 기술 조사를 나열하지 않았습니다. 미 상무부가 공개한 자료 역시 공개적으로 확인된 전송 사건이 아닌 데이터 유출, 원격 조작 가능성을 보여준다.
아직 구체화되지 않은 보안 위협이 정부 교체에 걸쳐 영구적인 금지 조치를 뒷받침할 만큼 충분히 실현되지 않은 이유는 무엇입니까? 이 질문에 대답하려면 먼저 전체 법안의 가장 기본적인 전제를 검토해야 합니다. 즉, 혐의의 증거가 얼마나 앞서 있는가?
고발이 먼저이고 증거는 나중에 나옵니다
이 서한은 동맹을 대신하여 Mike Johnson 하원의장, John Thune 상원 원내대표, 양원의 민주당 지도자인 Hakeem Jeffries와 Chuck Schumer에게 직접 작성되었습니다.
자동차 혁신 연합(Alliance for Automotive Innovation)은 미국 자동차 산업의 주요 로비 조직 중 하나로, 자동차 제조, 자율 주행, 부품, 배터리, 반도체 회사 등 다양한 회사가 회원으로 구성되어 있습니다. 차량 회원으로는 제너럴 모터스(GM), 포드, 도요타, 폭스바겐, 현대, 혼다, 스텔란티스, BMW, 메르세데스-벤츠, 볼보 등 주요 자동차 제조사가 포함됩니다.
객관적으로 말하면, Innovation Alliance와 같은 기업은 현대 신에너지 지능형 커넥티드 차량 경쟁에서 불리한 위치에 있습니다.
신차라고도 불리는 신에너지 지능형 커넥티드 카는 위치, 경로, 운전 습관, 차량 상태, 차량 내 이미지, 음성 등의 데이터를 지속적으로 생성하며, 일부 기능은 원격 소프트웨어 업데이트, 디지털 키, 모바일 애플리케이션을 통해서도 작동할 수 있습니다.
기술적 측면에서 볼 때, 커넥티드 카는 더 이상 전통적인 이동 수단이 아니라 움직이고 주변 환경을 인지하며 외부 서버와 지속적으로 통신할 수 있는 컴퓨팅 플랫폼입니다.
미국 상무부는 외국의 적들이 이러한 소프트웨어 및 하드웨어 공급망에 진입할 수 있다면 민감한 데이터를 추출하고 차량 이동을 추적하거나 차량을 원격으로 제어할 수 있을 것으로 믿고 있습니다. 대규모로 연결된 차량은 중요 인프라, 군사 시설, 정부 인력의 움직임을 이해하는 데에도 사용될 수 있습니다.
이러한 위험에는 기술적 근거가 전혀 없는 것은 아닙니다.
그러나 '데이터를 수집하고 전송할 수 있다는 것', '데이터를 제공해야 할 수도 있다', '중국 정부에 데이터를 전송했다는 것'은 세 가지 다른 사실 판단입니다.
자동차 혁신 연합(Automotive Innovation Alliance)은 9월 3일 공개된 2페이지 분량의 서한에서 중국 자동차가 민감한 차량 및 소비자 데이터를 수집, 처리하고 중국 공산당에 전송할 수 있다고 밝히면서 '능력이 있다'라는 표현을 사용했습니다. 엄밀히 말하면 이는 기술적 역량과 잠재적인 흐름에 대한 판단일 뿐, 특정 자동차가 중국 정부에 데이터를 전송한다는 공개적인 증거를 동맹이 갖고 있다는 의미는 아니다.
이 편지에는 특정 모델, 데이터 흐름, 전송 기록, 기술 평가, 네트워크 보안 보고서 또는 발생한 사례가 나열되어 있지 않으며 이 진술에 대한 각주나 첨부 파일도 제공되지 않습니다. 산업 보조금, 불공정 무역 및 시장 점유율 확대는 경쟁 압박을 보여줄 수 있지만 데이터 전송 혐의에 대한 누락된 증거 체인을 자동으로 완성할 수는 없습니다.
미국 상무부의 공개 자료는 주로 위험 기반 설명을 사용합니다. 관련 회사는 데이터를 공유하거나 원격 액세스를 허용하도록 "강제될 수 있습니다". 공급망에 악의적으로 진입하면 데이터가 추출되거나 차량이 조작될 수 있습니다.
지금까지 공개 정보가 증명할 수 있는 것은 커넥티드 카가 데이터를 수집, 처리, 전송하고 원격 명령을 수락할 수 있는 기술적 역량을 갖추고 있으며, 미국 정부는 중국의 법적 환경과 기업 통제 관계가 국가 안보 위험을 초래할 수 있다고 믿고 있다는 것입니다.
해외에서 판매된 특정 중국 브랜드 승용차가 소비자 데이터를 중국 정부에 직접 전송했다는 사실을 공개 정보로는 입증할 수 없습니다.
미국 정부가 미공개 또는 기밀 정보를 갖고 있을 가능성도 배제할 수 없지만, 공개적인 증거가 없는 상황에서 위험 평가를 이미 발생한 사실로 직접 작성할 수는 없습니다.
자동차 혁신 연합(Automotive Innovation Alliance) 자체도 중국의 커넥티드 카로 인한 위협이 "아직 미국에서는 발생하지 않았다"고 인정합니다.
이 문장은 이 정책의 성격을 정의합니다. 확인된 행위에 대한 페널티가 아니라 해당 사실이 발생하기 전 회사의 정체성, 기술적 능력 및 최악의 시나리오를 기반으로 한 시장 배제입니다.
첫 번째 문이 닫히는 방식
중국의 커넥티드 카에 대한 미국의 국가 안보 검토는 트럼프 대통령의 첫 번째 임기로 거슬러 올라갑니다.
2019년 5월 트럼프는 상무부가 '외국 적'과 관련된 정보 통신 기술 및 서비스 거래를 제한할 수 있는 권한을 부여하는 행정명령 13873호에 서명했습니다. 당시 이 명령은 자동차를 구체적으로 대상으로 한 것은 아니었지만, 이후 커넥티드카 금지의 법적 근거가 되는 검토 체계를 마련했습니다.
2024년 3월 바이든 행정부는 외국의 적들이 미국의 커넥티드 카 소프트웨어 및 하드웨어 공급망에 참여함으로써 발생할 수 있는 위험을 조사하기 시작했습니다. 같은 해 9월 상무부는 중국이나 러시아와 충분한 관계가 있는 차량 내 소프트웨어, 통신 하드웨어 및 자동차 제조업체를 제한하는 제안된 규칙을 발표했습니다.
2025년 1월 바이든 행정부는 3월 17일부터 시행될 '커넥티드 차량에 대한 최종 규칙'을 공식 확정했다. 트럼프가 집권한 후에도 그는 이 시스템을 해체하지 않았다. 미국 상무부 산업안보국은 계속해서 규칙을 시행하고 자동차 제조업체가 제출한 특별 승인, 규정 준수 선언 및 협의 신청서를 처리하고 있습니다.
이 규정은 규제의 초점을 자동차의 최종 조립 현장에서 차량 내부로 확대합니다. Bluetooth, 셀룰러 통신, 위성 통신, 차량 연결 시스템의 Wi-Fi 모듈 및 관련 소프트웨어, 자율 주행 시스템의 일부 소프트웨어, 제조업체 뒤의 소유권 및 통제 관계는 모두 미국에서 자동차 판매 가능 여부에 영향을 미칠 수 있습니다.
제한사항은 단계적으로 구현됩니다.
2027년 모델부터 중국이나 러시아가 소유, 통제하거나 관할권이나 지시를 받는 연결된 자동차 제조업체는 미국에서 관련 연결 시스템이나 자율 주행 소프트웨어가 장착된 신차를 판매할 수 없습니다. 제한된 중국어 및 러시아어 소프트웨어가 포함된 자동차도 수입 또는 판매가 허용되지 않습니다.
2030년 모델부터 차량 연결 시스템 하드웨어에 대한 포괄적인 제한이 시행됩니다. 연식 컨셉이 없는 관련 장비는 2029년 1월 1일부터 제한됩니다.
미국에서 자동차를 생산한다고 해서 자동으로 금지 조치를 피하는 것은 아니다. 제조업체 자체가 중국이나 러시아에 대해 충분한 소유권, 통제권 또는 관할권을 갖고 있는 것으로 간주되는 한 차량 판매는 여전히 금지될 수 있습니다.
전통적인 자동차 무역에서 가장 중요한 요소인 '어디에서 생산되는지'만으로는 자동차가 미국에 진출할 수 있는지 여부를 결정하는 데 더 이상 충분하지 않습니다.
차기 정부의 기동 여지 봉쇄
현재 커넥티드카 금지는 대통령령으로 정한 부서별 규정에 따른 것입니다. 법적 구속력은 있지만 행정부에서는 해석과 조정의 여지가 여전히 넓다.
향후 정부는 시행 우선순위를 변경하고, '소유, 통제 또는 지시를 받는' 여부를 결정하는 방식을 조정하고, 일반 승인 또는 특별 승인을 확대하거나 새로운 규칙 제정 프로세스를 통해 기존 시스템을 수정할 수 있습니다.
자동차 혁신 연합(Alliance for Automotive Innovation)은 이러한 가능성을 차단하기를 희망합니다.
의회가 성문법에 대한 금지령을 제정하면 미래의 대통령과 상무부가 행정 결정만으로 이를 취소하기는 어려울 것입니다. 정책에 근본적인 변화가 필요한 경우 일반적으로 의회에서 다시 수정해야 합니다.
법이 절대 변경될 수 없다는 의미는 아니지만, 연방법 변경의 정치적 한계가 행정 규칙을 조정하는 것보다 훨씬 높습니다.
자동차 제조업체의 경우 이는 제품 계획의 확실성과도 관련이 있습니다. 새 자동차가 플랫폼 구축, 소프트웨어 개발, 공급업체 지정부터 공식 생산까지 진행되는 데는 종종 몇 년이 걸립니다. 차량 통신 모듈과 소프트웨어 시스템은 차량 전체의 전자·전기 아키텍처에 깊숙이 내장돼 있어 제품 출시 전 임시 교체가 어렵다.
2027년 모델 연도가 다가오면서 관리 규칙은 원칙적인 정책에서 특정 제품 액세스 문제로 변경되었습니다. 많은 자동차 제조업체는 연결된 모듈과 소프트웨어의 공급망을 재검토하기 시작했으며, 이에 따라 공급업체는 기술과 부품의 출처를 추가로 추적해야 합니다.
이것이 바로 자동차 혁신 연합(Alliance for Automotive Innovation)이 행정부를 우회하고 의회의 초당파 지도자 4명에게 직접 편지를 보낸 이유입니다. 필요한 것은 더 이상 상무부가 기존 규칙을 시행하는 방식이 아니라 의회가 모든 행정부가 규칙을 재해석, 완화 또는 취소할 수 있는 공간을 영구적으로 줄일 수 있는지 여부입니다.
관세로 막을 수 없다면 코드로 멈추세요
현재 가장 완전한 입법 패키지는 2026년 커넥티드 차량 보안법(Connected Vehicle Security Act, 상원 S.4429 및 하원 H.R.8730)입니다. 상원 위원회가 개정한 S.4429는 일반 차량 수입 금지 조항이 아닙니다.
이 법안이 적용되는 '관심 국가'에는 중국, 러시아, 이란, 북한이 포함됩니다. 검토 대상은 차량 전체, 차량 연결 시스템 하드웨어, 자율 주행 및 연결 시스템 소프트웨어뿐 아니라 제조업체와 공급업체 간의 소유권, 의결권, 실제 통제 관계입니다.
일부 차량 관련 기업의 지분 및 통제 기준은 15%를 넘고, 일부 소프트웨어 및 차량 연결 시스템 하드웨어 업체의 해당 기준은 25%를 넘습니다. 15%-25% 계층 임계값 세트가 자동차 시장 접근 시스템에 내장되어 있습니다.
이 빨간 선에 가장 먼저 부딪힐 수 있는 사람은 중국 자동차 회사가 아니라 메르세데스-벤츠입니다.
메르세데스-벤츠가 공개한 주주구조에 따르면 BAIC그룹은 의결권 9.98%를 보유하고 있으며, 리슈푸는 Tenaciou3를 통해 9.69%, 총 19.67%의 지분을 보유하고 있다. 법안이 "하나 이상의" 관련 국가 법인의 통합 계산을 기반으로 이자를 계산하는 경우 메르세데스-벤츠는 운영, 이사회 및 데이터 시스템이 실제로 중국 주주에 의해 통제되지 않더라도 단순히 지분 비율 때문에 위험선을 넘을 수 있습니다.
중국 자동차의 미국 진출을 막기 위한 법안은 먼저 미국에 공장을 설립하고 수만 명의 직원을 고용하고 있는 독일 제조업체를 차단할 수 있습니다. 이는 의회가 차량의 출처뿐만 아니라 다국적 기업이 누구의 소유인지 재정의하고 있음을 보여줍니다.
이 법안은 2027년 1월 1일부터 관련 커넥티드카를 제한할 예정입니다. 규제 소프트웨어에 대한 제한은 2027년 모델부터 시작되고, 차량 연결 시스템 하드웨어에 대한 제한은 2030년부터 시작됩니다.
배터리 관리 시스템에 대한 위원회의 논쟁은 S.4429가 단순히 상무부의 현재 규칙을 복제하는 것이 아니라는 점을 더욱 보여줍니다. 태미 덕워스(Tammy Duckworth) 민주당 상원의원은 '연결된 차량 하드웨어'의 정의를 현행 규정의 범위로 좁히는 수정안을 제안했지만 찬성 9표, 반대 19표로 수정안이 거부됐다. 위원회 구성원의 대다수는 배터리 모니터링, 관리, 안전 및 통신을 위한 일부 전자 시스템이 잠재적으로 규제 범위에 속하도록 허용하는 더 넓은 정의를 유지하기로 결정했습니다.
회사가 규정을 위반할 경우 거래당 최소 미화 150만 달러 또는 거래 가치의 5배에 해당하는 벌금이 부과됩니다. 지속적인 위반도 일 단위로 계산할 수 있습니다.
이 법안은 특별인가를 완전히 취소하지는 않지만 상무부의 재량권을 강화하는 것입니다. 상무부 장관은 관련 거래가 부적절한 데이터 유출, 차량 원격 제어, 중요 인프라 또는 국가 안보 위험을 초래하지 않으며 서면 위험 평가를 의회에 제출해야 한다고 판단한 후에만 승인을 승인할 수 있습니다.
현행 규정에 따라 이미 획득한 일반 승인이나 특별 승인은 무기한 연장될 수 없습니다. 위원회의 수정된 내용에 따르면 이러한 승인은 원래 만료일과 2030년 1월 1일 사이의 더 빠른 시점에 종료됩니다.
또한 이 법안은 상무부가 승인 목록을 공개하도록 요구합니다. 주무관청은 기업비밀을 공개하지 않고 허가받은 제조사, 제품, 위험성 판단 근거 등을 최대한 공개해야 한다. 이는 투명성을 높이고 미래 정부가 사례별 승인을 통해 금지 조치를 완화할 여지를 줄여줄 것입니다.
이 시스템은 중국에서 생산된 차량뿐만 아니라 중국 자본, 중국 팀이 개발한 소프트웨어, 중국 공급업체가 제조한 통신 하드웨어의 영향을 받을 수 있는 회사도 제한합니다.
미국에서 자동차가 오프라인 상태이더라도 회사나 핵심 시스템이 중국과 충분한 연관이 있다고 판단되는 한 제품은 제외될 수 있습니다.
Volvo 승인: 위험을 격리할 수 있음
Polestar에 대한 볼보의 경험은 이러한 일련의 규칙의 실제 경계를 구체적으로 만들었습니다.
사우스캐롤라이나 주 찰스턴 공장에서 Polestar 3와 Volvo EX90은 SPA2 플랫폼을 공유하며 동일한 생산 시스템에서 조립됩니다. 두 자동차는 기술, 소프트웨어, 하드웨어 아키텍처 측면에서도 광범위한 연결을 갖고 있습니다. 그러나 2026년 5월 26일 볼보는 미국 상무부로부터 미국 내 커넥티드카 수입 및 판매를 계속할 수 있는 특별 승인을 받았습니다. 한 달 뒤인 6월 24일 폴스타의 신청이 거부됐다. 2027년형 모델부터 폴스타는 더 이상 미국에서 신차를 판매할 수 없게 됩니다.
두 회사 모두 Geely와 긴밀한 자본 관계를 맺고 있지만 완전히 다른 규제 결과를 받았습니다.
Geely는 여전히 볼보의 지배 주주이며 양 당사자는 기술, 산업 협력 및 관련 거래도 공유합니다. 그러나 볼보는 스웨덴 법률에 따라 운영되는 상장 회사이며 자체 관리팀과 거버넌스 절차를 갖추고 있습니다. Geely 시스템과 관련된 주요 관련 거래는 공개, 이사 회피 및 주주 검토 절차의 대상이 됩니다.
볼보나 상무부 모두 승인의 전체 조건을 공개하지 않았으며 외부 세계에서는 어떤 구체적인 조치가 승인을 얻는 데 도움이 되었는지 확인할 수 없습니다. 그러나 적어도 결과는 중국 자본 보유가 반드시 중국 주주가 미국 차량의 데이터, 소프트웨어 및 원격 제어 시스템에 직접 접근할 수 있다는 것을 의미하지는 않는다는 것을 보여줍니다. 기업은 기업 지배구조, 기술 권한 분할, 공급망 배치를 통해 실제 운영 위험과 자본 수준 상관관계를 분리할 수 있습니다.
폴스타의 난이도가 바로 여기에 있습니다. 스웨덴 예테보리에 본사를 두고 있으며 나스닥에 상장되어 있습니다. 경영진과 대부분의 직원은 중국 외부에 있습니다. 그러나 이 회사는 자산 경량화 모델을 채택하고 있으며 차량 제조, 기술 플랫폼, R&D 서비스 및 부품 공급에 있어 볼보와 지리 시스템에 크게 의존하고 있습니다. 2025년 말 기준으로 Li Shufu의 관련 주주들은 Polestar 의결권의 약 52.9%를 공동 소유하고 있습니다. 폴스타는 데이터의 지리적 격리, 제3자 보안 감사, 원격 접속 제한 등 완화 방안을 제안했지만 어느 것도 특별 승인을 얻지 못했다.
문제는 이러한 구제 조치가 '데이터 유출 여부' 등 구체적인 행위를 겨냥한 것일 뿐 더 근본적인 질문에 답할 수 없다는 점이다. 폴스타의 제조와 플랫폼, 연구개발이 지리 시스템과 독립적으로 운영되지 않는다는 점이다. 이러한 운영 수준의 묶음판매는 이후 어떠한 기술적 조치로도 보상될 수 없습니다.
폴스타가 증명해야 할 것은 더 이상 차량 데이터의 보안만이 아니라, 운영이 감시 대상인 관련 당사자로부터 독립적인지 여부입니다. 이는 볼보와 지리의 제조 및 R&D 시스템에 의존하는 경량 자산 기업 구조로 인해 증명하기 어려운 것입니다.
결국 폴스타는 불만을 제기하지 않고 대신 미국 사업을 축소하고 다른 시장으로 초점을 옮겼습니다. 복수의 언론은 폴스타 자체가 상무부로부터 거부 사유에 대한 완전한 설명을 받지 못했다고 지적했다. 2026년 8월, 뉴저지의 한 딜러는 폴스타가 규제 거부를 '불가항력'으로 취급하고 프랜차이즈 종료 보상을 피하기 위해 자발적으로 미국 시장에서 철수할 기회를 잡았다며 2,500만 달러 규모의 소송을 제기했습니다. 이 진술은 현재 소송 당사자 중 한 사람의 비난일 뿐입니다. 아직 폴스타로부터 법원 판결이나 실질적인 답변을 받지 못했다.
Volvo는 승인되었고 Polestar는 거부되었습니다. 이는 적어도 현재 규칙이 자본 비율에만 기반을 두지 않는다는 것을 보여줍니다. 규제 당국이 더 우려하는 것은 중국 주주의 영향력이 자본 수준으로 제한될 수 있는지, 회사가 운영에 대해 검증할 수 있는 독립적인 경계가 있음을 입증할 수 있는지 여부일 수 있습니다. 볼보는 이러한 경계가 있지만 폴스타에는 없습니다.
또한 영구 입법과 사례 검토 사이의 충돌을 드러냅니다. 상대적으로 독립적으로 운영되고 자본 수준에서만 관련이 있는 볼보와 같은 회사를 별도로 평가할 수 있는 경우 자본 관련성과 운영 번들링을 구분하지 않는 고정 자본 기준이 위험을 정확하게 식별하는 것입니까, 아니면 보다 정제된 위험 판단이 필요한 것을 대체하기 위해 일률적인 신원 표준을 사용하고 있습니까?
벽을 쌓고 문도 남겨두세요
자동차 혁신 연합(Alliance for Automotive Innovation)의 회원은 미국 시장의 주요 자동차 제조업체를 포괄하지만, 연합이 조직 이름으로 발행한 서한은 모든 회원 회사가 법안의 모든 조항을 지지한다는 것을 증명할 수 없습니다.
공개 자료에 따르면 제너럴 모터스(GM)는 '커넥티드 자동차 안전법'을 분명히 칭찬했습니다. Ford는 양당의 의원들이 법안을 장려했으며 법안 발전에 계속 참여할 희망을 표명했음을 확인했습니다. Honda는 법안의 목표를 지지했지만 "법률이 계속 발전함에 따라"라는 한정적인 설명을 사용했습니다. Stellantis는 이 법안이 중요한 문제를 포함하고 있으며 구체적인 세부 사항에 대해 계속 논의하기를 희망한다고 말했습니다.
동맹 자체도 서한에서 '세부 사항이 중요하다'는 점을 강조하고 최종 정책을 통해 모든 회원사들이 중국 위험을 해결하면서 미국 시장에서 계속 발전할 수 있도록 허용할 것을 요청했습니다.
이 문장은 일상적인 외교적 수사가 아닙니다. 9월 3일자 서한에는 S.4429가 명확히 기재되어 있지만 가장 논란이 많은 15% 자기자본 기준에 대해서는 언급하지 않았으며, 다수의 중국 투자자들의 이익 통합을 지원하는지 여부도 설명하지 않았습니다.
(자세한 내용은 Automotive Business Review가 7월 23일 발표한 "중국 기업의 지분율이 15% 레드 라인을 초과하고, 미국의 메르세데스-벤츠 판매 금지 입법이 1단계를 통과했습니다"를 참조하십시오.)
이 침묵은 무게를 지닙니다. 메르세데스-벤츠 자체는 자동차혁신연맹(Automotive Innovation Alliance)의 회원인데, 두 중국 투자자의 지분을 합친 탓에 15% 레드라인을 넘어섰을 수도 있다. 연맹은 영구 금지 조치의 통과를 지지했지만, 금지 조치가 독일 회원들을 폐쇄하겠다고 위협했을 때 여전히 법안의 모든 조항을 지지하는지 여부는 대답하지 않았습니다.
소위 업계 합의에서는 내부 문제와 외부 문제가 명확하게 구분됩니다.
외부적으로 각 자동차 회사는 중국 브랜드가 미국 시장에 진출하는 것을 막음으로써 이익을 얻을 수 있습니다. 내부적으로는 지분 임계값, 소프트웨어 추적성 및 특별 승인으로 인해 글로벌 생산 및 R&D 시스템이 차단되지 않도록 해야 합니다.
Ford는 이러한 이중성을 가장 잘 보여줍니다.
한편으로 포드는 중국의 커넥티드 카를 제한하는 의회를 지지합니다. 한편, 중국에서 생산되는 링컨 내비게이터에 대해서는 특별허가를 신청하고 있다. 자동차의 소프트웨어는 미국에서 개발됐지만 중국에서 설치됐기 때문에 기존 규정을 위반할 가능성이 있다.
Ford는 중국 경쟁업체에 대한 시장 제한을 영구적으로 고치기를 희망하지만 기존 제품에 대한 라이센스 공간을 확보하려면 행정 부서가 필요합니다. 이것이 바로 동맹이 "세부 사항이 중요하다"고 말하는 의미입니다. 업계에서는 문을 닫는 것을 지지하지만 모든 회사는 자사 제품이 단종되는 것을 원하지 않습니다.
GM 역시 중국 사업 시스템이 복잡하다. 중국에서의 사업에는 SAIC-GM, 범아시아 자동차 기술 센터, 차량 인터넷 서비스 등 장기적인 협력 구조가 포함됩니다. 공개된 정보로는 이러한 기술이 미국에서 판매되는 GM 모델에 사용된다는 사실을 입증할 수 없지만, 이러한 협력은 다국적 자동차 회사 간의 R&D 및 소프트웨어 관계가 오랫동안 국경을 초월해 왔음을 보여줍니다.
'코드가 속한 곳', '개발자', '액세스 권한이 있는 사람'은 차량의 출처보다 분류하기가 훨씬 어렵습니다. 의회가 개발 현장, 공급업체 및 관련 기업에 대해 지나치게 광범위한 정의를 채택할 경우 미국 자동차 제조업체의 중국 내 자체 R&D 및 생산 관계도 규정 준수 부담을 증가시킬 수 있습니다.
따라서 자동차동맹의 요구사항은 두 가지 차원으로 요약될 수 있다.
전반적인 정책 측면에서 그들은 의회가 오랫동안 중국 경쟁업체를 미국 시장에서 배제하기를 바라고 있습니다. 구체적인 구현 측면에서 그들은 중국 공장, 합작 투자, 소프트웨어 개발 및 공급망에 대한 충분한 승인 채널을 유지하기를 희망합니다.
중국 브랜드가 늦게 진입할수록 미국 시장의 원래 참가자가 적응하는 데 더 오랜 시간이 소요됩니다. 법안에 남겨진 승인 공간이 클수록 기존 다국적 자동차 회사가 지불해야 하는 공급망 전환 비용이 낮아집니다.
그들이 원하는 것은 경쟁자들에게는 충분히 높지만 그들에게는 여전히 열려 있는 벽입니다.
세 가지 입법 경로, 모두 성공하지 못함
자동차 혁신 연합 제안은 직접 투표에 회부되지 않습니다. 의회가 실제로 처리해야 할 것은 이미 테이블 위에 있는 세 가지 입법 경로입니다.
가장 빠른 진전은 상원 S.4429입니다. 이 법안은 4월 29일 공화당 상원의원 버니 모레노(Bernie Moreno)와 민주당 상원의원 엘리사 슬롯킨(Elisa Slotkin)이 제안했고, 7월 22일 상원 상무과학교통위원회의 승인을 받아 전체 상공회의소에 제출됐다. 이 법안은 위원회 단계에서 수정된 대체 텍스트를 채택했지만 아직 전체 상원에서 표결에 도달하지 못했습니다.
하원에서 해당 버전의 H.R.8730이 지난 5월 11일 공화당의 존 뮬러 의원과 민주당의 데비 딩겔 의원에 의해 제안되었습니다. 여전히 에너지통상위원회, 세입위원회, 외교위원회에 계류되어 아직 어떤 위원회도 탈퇴하지 않았습니다.
4명의 스폰서 중 Slotkin, Mullenar 및 Dingell은 미시간 출신이고 Moreno는 이웃 오하이오 출신입니다. 두 주는 모두 미국 자동차 제조 산업과 밀접한 관련이 있으며, 중국의 자동차 경쟁은 이곳에서 가장 쉽게 투자, 고용, 선거 문제로 전환됩니다.
세 번째 경로는 2026년 자동차 현대화법인 H.R.7389입니다. 하원 에너지 및 상업 위원회는 5월 21일 48대 1로 표결하여 외국의 적들이 통제하는 자동차 제조업체에 대한 제한을 포함하는 개정 법안을 통과시켰지만 아직 하원 전체에서 표결을 받지 못했습니다.
자동차 혁신 연합(Alliance for Automotive Innovation)이 9월 3일 서한을 발표할 당시, 의회와 하원 모두에서 영구 금지 조치가 통과되지 않았습니다. S.4429가 상원 전체에서 통과되더라도 하원은 여전히 동일하거나 유사한 버전을 통과시켜야 합니다. 두 집이 서로 다른 문안을 채택하는 경우 대통령이 서명하기 전에 조정이 완료되어야 합니다.
제119차 의회는 2027년 1월에 끝나며 이러한 절차를 완료하는 데 몇 달밖에 남지 않으며, 연말 의회 달력은 일반적으로 예산 책정, 국방 승인 및 처리해야 할 기타 법안으로 붐비게 됩니다.
절차로 볼 때 완성차, 자본, 소프트웨어, 하드웨어 및 특별 승인을 포괄하는 완전한 영구 금지가 이번 의회가 끝나기 전에 독립적인 법안으로 통과될 가능성은 거의 없습니다. 하원에서 지원 법안의 진행 속도가 느리고 15% 및 25% 자기자본 기준, 승인 종료 기간, 국경 간 공급망에 대한 영향으로 인해 계속해서 수정이 촉발될 수 있습니다.
상원위원회 내 토론을 통해 이러한 저항이 공개적으로 드러났습니다. 테드 크루즈 위원회 위원장은 외국의 적들이 커넥티드 카를 통제하는 것을 방지하는 것을 지지하지만, 15% 절대 소유권 기준은 재정적 투자와 실제 통제를 충분히 구별하지 못한다며 반대했습니다. 그는 한때 미국 외국인투자위원회와 유사한 다단계 통제기준 도입을 제안했지만, 이후 법안이 위원회에서 먼저 통과되도록 개정안을 철회했다. 그러면서도 현행 조항으로 인해 해당 법안이 상원 본회의 통과가 더 어려워질 수 있다고 경고했다.
그러나 이 법안을 사이드쇼로 볼 수는 없습니다. S.4429가 위원회를 통과했고, H.R.7389도 48대 1로 강력한 정당 간 기반을 보여주었습니다. 보다 현실적인 길은 의회가 논란의 여지가 적은 핵심 조항을 추출하여 연말에 이를 포괄적인 자동차 법안, 국방수권법 또는 기타 대규모 입법 수단에 포함시키는 것입니다.
즉, 이번 의회에서 완전 금지법이 법으로 제정될 확률은 그 정치적 모멘텀에 비해 낮지만, 상무부의 행정규칙을 부분적 또는 단계적으로 법제화할 확률은 단독 법안이 그대로 통과될 확률보다 훨씬 높다.
자동차혁신연합은 최종 의제 창구를 놓고 경쟁하기 위해 양당의 최고 지도부에 직접 압력을 가하기 위해 이번에 선택했습니다.
문을 용접해서 닫고 열쇠를 버리세요
"Automotive Business Review"는 이러한 로비 행위가 이번 의회에서 완전히 영구적인 금지 조치를 취하지는 않더라도 중요한 정치적 진전을 이루었다고 믿습니다. 즉, 원래 행정부가 통제했던 커넥티드 카에 대한 감독을 양 당사자가 모두 수용할 수 있는 국가 안보 문제로 바꾸는 것입니다.
법안이 실패하더라도 기존 행정 금지 조치는 계속 시행될 수 있지만 백악관은 향후 이를 수정, 완화 또는 심지어 취소할 수도 있습니다. 만약 법안이 성공한다면 중국의 커넥티드 카는 더 이상 한 정부의 정책 선택에만 직면하지 않고 의회가 승인한 장기적인 시장 경계에 직면하게 될 것입니다.
이것은 결코 순전히 기술 및 사이버 보안 검토가 아닙니다.
미국은 구체적인 데이터 전송 사례를 발표하지 않은 채 기술적 역량, 기업 정체성, 최악의 시나리오를 바탕으로 장기적인 시장 배제를 시행할 준비를 하고 있습니다. 볼보가 자본 상관관계와 운영 위험을 구별할 수 있음을 입증한 후에도 의회는 여전히 기업이 고정된 자산 임계값, 승인 기간 및 소프트웨어 소스 규칙을 사용하여 사례별로 보안을 입증할 수 있는 공간을 줄이려고 노력하고 있습니다.
영구 금지는 선을 넘습니다. 검토의 초점은 더 이상 위험을 격리할 수 있는지 여부가 아니라 자신이 안전하다는 것을 증명할 자격이 있는 사람이 누구인지, 증거가 제출되기 전에 배제된 사람이 누구인지에 맞춰져 있습니다.
국가 안보가 최고 수준의 무역 정책 도구가 되면서 자동차의 '국적'은 더 이상 자동차 로고와 공장에 의해 결정되지 않고 자본, 코드, 데이터 허가 및 공급망 지배를 둘러싼 경쟁으로 재구성됩니다.
미국 자동차 업계가 막고 싶은 것은 미국에서 이미 발생한 데이터 보안 사고가 아니라, 아직 시작되지 않았지만 미국 자동차 시장의 순위를 재배치할 수 있는 경쟁이다. 이는 미국 자동차 산업에 있어서 감당하기 힘든 부담이다.
그들은 이 결과를 시장에 맡기려 하지 않으며, 다음 정부에 문을 다시 열 수 있는 권한도 남기려 하지 않습니다.
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