요약:
2026년 9월 1일부터 국가세무총국과 기타 부처가 공동으로 리튬 배터리 소비세가 2%에서 부과되기 시작하고 2027년 9월 1일부터 4%로 인상될 것이라고 발표했습니다. 동시에 나트륨 이온 배터리, 전고체 배터리, 연료 전지에 대해서는 2028년 12월 31일까지 계속해서 면세가 적용됩니다.
배터리 소비세 일정
이것은 개별적인 세금 조정이 아닙니다.
중국 사회과학원 산업경제연구소 부연구원 황 야나(Huang Yana)는 다음과 같이 지적했습니다. "2015년 면세가 시행되었을 당시 업계는 아직 초기 단계에 불과했습니다. 이제 중국의 태양광 및 리튬 배터리 산업 체인이 세계를 지배하고 있습니다. 포괄적인 면세 정책은 '시작'이라는 역사적 사명을 완수했습니다."
11년간 지켜온 리튬배터리 산업이 변화의 시기를 맞이하고 있다.
배터리 공장: 달려가는 사람도 있고, 지켜보는 사람도 있고, 리더는 변함이 없다
정책 시행을 하루 앞둔 시점에 산업체인의 긴장감은 이미 언론 밖으로 쏟아져 나왔습니다.
Hhuxiu에 따르면 일부 에너지 저장 배터리 제조업체는 9월 1일 정책이 시행되기 전에 제품을 공장에서 출하하고 송장을 동시에 발행하기를 희망하면서 8월 말부터 집중적으로 제품을 배송하기 시작했습니다.
이유는 간단합니다. 9월 1일 이전에 배송 및 송장 발행이 완료된 주문에는 2% 소비세가 부과되지 않습니다. 5억위안 계약을 예로 들자면 회사는 약 1000만위안의 비용을 절감할 수 있다.
에버브라이트증권은 보고서에서 지적했다. 9월 1일 세금 징수 기간이 시작되기 전 배터리셀 공장은 집중 출하 및 조기 비축 등 '러시 설치' 효과가 있을 수 있고, 8월 생산 일정 데이터는 단기적으로 상승할 수 있다.
그러나 응답은 만장일치로 이루어지지 않았습니다.
Xinhua Finance에 따르면 CATL은 '일률적인' 일반적인 증가 모델이 아니라 계층적이고 유연한 협상 전략을 채택했습니다. CATL은 2026년 반기 실적 컨퍼런스 콜에서 "관련 정책 조정이 회사 운영에 큰 영향을 미치지 않을 것"이라고 밝혔고, 고객들은 전반적으로 부담을 분담하겠다는 의지를 표명했다.
많은 배터리 제조사들이 각자의 발표와 언론 인터뷰를 통해 이 정책에 대한 지지를 표명했으며, 출하 계획은 아직 영향을 받지 않았습니다.
Guoxuan Hi-Tech는 8월 출하 속도가 '정상 수준'이라고 밝혔습니다. 선완다는 "구체적인 가격 인상 계획은 아직 확정되지 않았지만 비용 전달 방향은 분명하다"고 말했다. Yiwei Lithium Energy는 회사의 배터리 생산 능력과 시장 수요가 오랫동안 긴밀한 균형을 유지해 왔으며 배송 리듬 자체도 높은 수준을 유지했으며 정책 기간 동안 추가 방해가 없었다고 설명했습니다.
그러나 Yiwei Lithium Energy는 또한 가장 먼저 '해낸 것'입니다.
'중국 비즈니스 뉴스'에 따르면 Yiwei Lithium Energy는 '소비세 비용 전송에 대한 가격 조정 서한'을 주도적으로 발행하여 9월 1일부터 제품의 국내 판매에 세금을 제외한 원래 제품에 2%의 추가 소비세가 적용된다는 점을 분명히 했습니다. 업스트림 리튬 배터리 핵심 소재 회사인 Hunan Yuneng은 앞서 조치를 취했습니다. 8월 1일부터 인산철리튬 제품 전 시리즈의 가격이 톤당 2000위안 인상돼 산업체인 원가 적응이라는 새로운 정책의 '첫 번째 발사'가 시작됐다.
인터넷에 유포된 내용일 뿐 제조사에서 확인을 하지 않았습니다
China Automotive Data Co., Ltd.의 선임 전문가 Hu Song의 판단: 배터리 회사와 자동차 회사의 공급은 일반적으로 장기적으로 안정적인 가격을 가지며 시장에 따라 즉시 조정되지 않기 때문에 단기적으로는 배터리 회사가 주로 새로운 세금 부담을 부담하게 될 것입니다. 다만 후속 협상을 통해 점차적으로 전달될 예정이며, 결국 소비자에게 부분적으로 전달될 수도 있으나 인식이 뚜렷하지는 않을 것으로 보인다.
즉, 고통의 첫 번째 물결은 배터리 제조업체 스스로 부담하게 되지만, 고통은 사라지지 않고 산업 사슬을 따라 뒤로 전달될 뿐입니다.
이 순간부터 배터리 제조사 간의 차별화는 사라질 것이다. 리더는 세금 부담을 희석하기 위해 규모에 의존하고 고객과 세금 부담을 공유하기 위해 협상력에 의존합니다. 2차 기업은 창구 기간을 확보하고 가격 조정 서한을 발행하며 상위 자재 공급업체에 압력을 가합니다. 가장 불편한 곳은 규모도 없고 저가 장기계약을 맺어야 하는 3, 4차 배터리셀 공장이다. 이들 공장의 매출총이익은 한 자릿수에 불과하고, 세금 2%면 이윤의 절반을 먹어치울 정도다.
자동차 회사: 1.5%의 이익률로 수백 달러를 감당할 수 있습니까?
배터리 공장에서 가격 인상 편지가 발송되었고 OEM이 인수했습니다.
문제는 자동차 제조사 자체가 살아남기 힘들다는 점이다. 데이터에 따르면 2026년 1월부터 5월까지 자동차 제조의 이윤폭은 1.5%에 불과합니다. 많은 자동차 회사는 자전거를 통해 겨우 수십 위안의 이익을 얻고 있으며 일부 자동차 회사는 여전히 적자를 내고 있습니다.
배터리 소비세는 얼마인가요?
가오공 리튬 배터리 데이터에 따르면 2026년 8월 국내 314Ah 리튬인산철 에너지 저장셀의 평균 가격은 약 0.365위안/Wh입니다. 60kWh 배터리를 장착한 신에너지 차량을 예로 들면, 2% 세율 적용 시 차량 한 대의 배터리 비용은 약 438위안 증가합니다. 4% 세율을 적용하면 인상액은 876위안에 이릅니다.
80kWh 3원계 리튬 배터리를 탑재한 주류 15만위안 가정용 순수 전기차 모델을 기준으로, 새로운 세금 부담은 2% 단계에서 약 1,200위안, 4% 단계에서 2,400위안 정도가 됩니다. 주류 시장에 따라 계산하면 순수 전기 자전거의 가격은 300위안에서 1,000위안으로 증가합니다. (Huxiu의 메모: 업계 이윤폭은 특정 자동차의 순이익률이 아니며 소매 가격 150,000위안에는 부가가치세, 채널, 판매 비용, 애프터 서비스 및 모델 구조의 차이도 포함됩니다. 참고용)
호시우 지도 제작 자전거 배터리 소비세 손실 추정
간단한 산술적인 문제를 풀 수 있습니다. 150,000위안 상당의 순수 전기차의 경우 자동차 제조 이윤율 1.5%를 기준으로 차량당 이익은 약 2,250위안입니다. 80kWh 3원계 리튬 배터리를 장착할 경우 배터리 소비세 2%로 인한 새로운 비용은 약 1,200위안으로 이익의 절반 이상을 차지하는 셈이다. 2027년까지 세율은 4%로 인상되고, 새로운 비용은 2,400위안이 되며, 이론적 이익은 곧바로 0으로 돌아가거나 심지어 마이너스로 변할 것입니다.
즉, 자동차 회사들은 '돈을 덜 벌기 위해' 고군분투하고 있는 것이 아니라, '돈을 벌 수 있느냐 없느냐'라는 중요한 선에서 고군분투하고 있는 것이다.
중국 자동차 딜러 협회 전문위원회 위원인 리 얀웨이는 치열한 시장 경쟁에 직면해 자동차 회사들이 인상된 배터리 소비세 비용을 스스로 부담할 가능성이 높으며 이를 소비자에게 전가하지 못할 가능성이 높다고 믿습니다. "모두가 함께 가격을 올리지 않으면 가격을 올리기가 어렵습니다."
자체 브랜드 자동차 회사의 마케팅 부서 담당자는 China Consumer News에 현재 신에너지 자동차 산업의 가격 경쟁이 계속 치열하다고 인정했습니다. 배터리 공장이 OEM에 세금 압력을 전가하면 OEM은 더 이상 가격 인상 압력을 소비자에게 전가할 수 없게 되고 결국 자체 이윤을 압박할 수 있게 된다.
산업 증권의 수석 거시 분석가인 Duan Chao는 이번 정책 조정을 "반혁명"에 대한 온화한 조치 중 하나로 간주합니다. 중국 태양광산업협회 컨설팅 전문가 루진비아오(Lu Jinbiao)도 이번 조정은 “주로 신에너지 제조 산업이 저가 경쟁이 아닌 고품질, 저가를 제공하도록 유도하기 위한 것”이라고 지적했다. 의미: 업계 전체가 손해를 보고 자동차를 판매할 때 약간의 세금을 추가하고 모든 사람이 계정을 다시 계산하도록 강요하는 것이 반드시 나쁜 것은 아닐 수도 있습니다.
소비세에 따라 자동차 회사마다 압력을 견딜 수 있는 능력이 다릅니다
공고문 6조에서는 자신의 사용을 위해 과세 대상 배터리 제품을 생산하고 이를 과세 대상 배터리 제품의 지속적인 생산에 사용하는 납세자는 소비세를 납부하지 않을 것이라고 명시하고 있습니다. 일부 언론 평론가들은 BYD, 만리장성(Hive Energy), 지리(Geely) 등 배터리 자체 생산을 달성한 자동차 회사들이 법적으로 세금을 회피할 수 있다고 믿고 있다.
이것은 사실이 아닙니다.
후슈는 국가세무국 문서를 검토한 결과 자체 생산 배터리는 자동차 제품 조립에 사용되며 '과세 대상 배터리 이외의 제품의 지속적인 생산에 사용된다'고 공식 해석에 명시했으며, 사용을 위해 양도할 때는 소비세를 신고하고 납부해야 한다고 명시했습니다. 즉, BYD, Great Wall(Hive Energy), Geely 등 자체 배터리를 생산하는 자동차 회사는 이 세금을 '법적으로 회피'할 수 없지만 배터리 양도 및 최종 조립 과정에서 납세 의무가 발생하게 됩니다. 실질적인 장점은 세금 면제보다는 내부 결제, 공급망 효율성 및 이익 조정의 유연성에 있습니다.
그러나 측면에서 보면 자체 생산 배터리는 배터리 가격 결정력에서 비교 우위를 갖고 있습니다.
BYD의 수직계열화로 리튬 광산, 양극재부터 배터리, 팩까지 전체 체인이 개방됐다. 배터리는 판매과정을 거치지 않고 자가사용을 위해 생산되며, 내부 협업을 통해 산업리스크를 줄일 수 있습니다. Great Wall은 또한 하이브 에너지를 통해 폐쇄 루프 배터리 내부 공급을 달성했습니다. Geely의 Quzhou Jidian 및 Yaoning 배터리도 빠르게 생산량을 늘리고 있습니다. 테슬라는 중국에서 자체 배터리 셀을 생산하지는 않지만 CATL과의 긴밀한 통합과 규모 효과를 통해 가격 협상에 충분한 유연성을 갖고 있다.
정말 압박을 받고 있는 것은 '벌거벗은' 자동차 회사들이다. 배터리 생산 능력도 없고, 자전거 수익도 빈약하며, 연간 판매량도 조달 협상 비용을 희석시킬 만큼 충분하지 않다. 그들은 동시에 두 개의 전송 체인에 직면해 있습니다. 배터리 공장은 세금 부담을 낮추고 시장 경쟁으로 인해 가격 인상이 허용되지 않습니다. 중간에 갇힌 이윤폭은 더욱 압축됐다.
물론 모든 링크에 세금 부담이 균등하게 부과되지도 않고 자동으로 역전송되지도 않습니다. 그것이 멈추는 곳은 무엇보다도 계약 구조에 달려 있습니다.
카테고리 1: 배터리 제조업체와 자동차 회사 간의 연간 장기 계약입니다.
China Automotive Data Co., Ltd.의 선임 전문가 Hu Song은 배터리 회사와 자동차 회사의 공급이 일반적으로 장기적으로 안정적인 가격을 유지하며 시장에 즉시 조정되지 않을 것이라고 판단했습니다. 이는 9월 1일 이후에도 계속 실행되는 장기 계약 주문의 경우 2% 세금이 다음 협상 주기까지 배터리 제조업체 자체에 의해 흡수될 가능성이 높다는 것을 의미합니다.두 번째 범주: 중소형 배터리 공장의 현물 및 단기 주문입니다.
이러한 유형의 주문에 대한 협상 주기는 짧으며 배터리 공장은 새 견적에 세금을 직접 추가할 수 있습니다. 하지만 문제는 감히 늘릴 것인지, 얼마나 늘릴 것인지는 시장의 수요와 공급에 달려 있다는 점이다. 전반적인 배터리 생산 능력 과잉 상황에서 고객 끈기가 없는 중소 제조업체는 종종 자신의 것을 삼가야 합니다.카테고리 3: 에너지 저장 프로젝트를 위한 고정 가격 계약.
에너지 저장 EPC와 시스템 통합업체는 프로젝트 입찰 시 총 가격을 확정합니다. 세금 부담 변경이 계약 조건을 통해 조정될 수 없는 경우 통합업체 자신이 첫 번째 부담자가 됩니다. 에너지 저장 배터리 사업부의 한 직원은 Blue Whale News에 "9월 1일 이전에 아웃바운드 송장 발행을 완료하기 위해 서두르는 것"은 본질적으로 이러한 유형의 계약에 대한 최종 면세 기간을 확보하려는 노력이라고 말했습니다.범주 4: 신모델에 대한 고정 가격 협상.
본격적으로 자동차 회사에 세금 부담이 전가되기 시작하는 입구다. 새로운 프로젝트에는 과거 가격 수하물이 없으며 배터리 제조업체는 견적 시 비용에 세금을 직접 포함할 수 있습니다. 문제는 자동차 회사의 이익이 희박한 상황에서 견적에 2포인트를 추가하면 바로 고정포인트 자격을 상실할 수 있다는 점이다.즉, 2% 세금은 '흐르지' 않고 가장 경직되고 협상력이 가장 약한 계약 종료 시에만 '파킹'됩니다. 장기 계약을 맺은 사람, 자리를 잡은 사람, 고정 총액에 서명한 사람, 새 고정 지점을 잡은 사람이 먼저 상처를 입을 것인지 결정됩니다.
비즈니스 역사상 산업 정책이 철회되면 거의 항상 잔혹한 개편이 뒤따릅니다. 태양광 '531 뉴딜' 이후 원가 우위가 없는 기업은 대거 도태되고, 살아남은 선두 기업은 더욱 강해졌다. 리튬배터리 업계에서는 이런 장면이 반복될 가능성이 높다.
특히 자동차 회사의 경우 차별화 경로는 분명합니다. 1위는 BYD와 같이 자체 생산 배터리 비중이 높고 세금 부담이 최소화되는 회사입니다. 두 번째 계층은 CATL의 핵심 고객으로, 조달 규모와 전략적 협력을 통해 부담 공유를 위해 노력합니다. 세 번째 계층은 배터리 공장이나 규모 우위가 없는 후미 신에너지 브랜드입니다. 2027년 4% 세율이 시행되기 전에 가장 먼저 2%의 냉기를 느끼고 생존의 시험을 받게 될 것이다.
소형 배터리 모델이 한계 우위를 점함
정책의 실제 구조적 역할은 연료 자동차와 순수 전기 자동차 사이가 아니라 신에너지 내의 기술 경로 사이에 있을 수 있다는 점에 주목할 가치가 있습니다.
2026년 상반기에는 확장형 모델의 판매 증가율이 크게 둔화됐고, 일부 모델은 감소세를 보였다. 피드 상태의 고속 조건에서 높은 연료 소비와 전력 감쇠는 범위 확장의 기술적 전환 속성을 점점 더 명확하게 만듭니다. 보다 효율적인 플러그인 하이브리드 기술이 이러한 격차를 메우고 있습니다.
배터리 세금은 순수 전기차와 장거리 주행 차량에 동일한 비용 압박을 가하지만 플러그인 하이브리드에는 상대적으로 적은 영향을 미칩니다. 플러그인 하이브리드, 가솔린 하이브리드 등 소형 배터리 모델의 배터리 용량은 보통 순수 전기차에 비해 5분의 1~3분의 1 수준에 불과하다. 15만 위안짜리 플러그인 하이브리드 자동차에 20~30kWh 배터리를 장착하면 2% 세율 하에서 새로운 세금 부담은 150~350위안에 불과해 같은 가격의 순수 전기차에 부과되는 1000위안 수준의 부담보다 훨씬 낮다. 순수 전기차와 주행거리 확장이 주는 '면세 배당금'이 약화되면 플러그인 하이브리드의 상대적인 경제적 경쟁력이 부각된다.
란투 태산 삽입 혼합 버전
세금 활용으로 인해 기술적 경로에서 합리성으로의 복귀가 본의 아니게 가속화되었습니다. Ernst & Young Greater China의 세무 정책 파트너인 Shen Yinghua는 정책에서 리튬 배터리에 대한 과세 및 전고체 나트륨 배터리에 대한 세금 면제라는 차별화된 "1세, 1면세" 방식이 성숙한 산업의 세금 질서를 표준화하는 데 도움이 될 뿐만 아니라 첨단 배터리 기술의 연구 개발 반복을 위한 정책 완충 기간을 제공한다고 지적했습니다. 나트륨이온 배터리, 전고체 배터리, 연료전지는 2028년 말까지 계속 비과세될 예정이다. 이는 이 정책이 차세대 기술을 위한 창구를 남기기 위해 실질 화폐를 사용하고 있음을 의미한다.
이는 BYD에도 도움이 됩니다. DM-i 플러그인 하이브리드 시스템의 배터리 용량은 순수 전기차 모델에 비해 훨씬 작기 때문에 배터리 세금 부담은 자연스럽게 희석된다.
요약하면, 1994년 공유세 제도 개편 이후에는 자동차와 정유제품이 소비세 징수 범위에 포함되었습니다. 이후 연료자동차는 오랫동안 구매세, 차량세, 선박세, 연료소비세 등 여러 세금 부담을 떠맡게 됐다. 2009년에는 도로유지관리비가 유류세로 개편되면서 '도로를 많이 이용하는 사람이 더 내는 것'이라는 논리가 더욱 굳어졌다. 신에너지차는 2014년부터 자동차 구입세가 면제됐고, 리튬 배터리는 2015년부터 소비세가 면제돼 사실상 '조세 불황'을 형성했다.
이러한 우울증은 무리한 것이 아닙니다. 산업 초기 단계에서는 세금 인센티브가 가장 직접적인 지원 수단이다. 그러나 모든 지원은 주기적으로 제공됩니다. 중국의 리튬 배터리 생산 능력이 전 세계의 80% 이상을 차지하고 전기 자동차의 연간 판매량이 1,000만 대를 초과할 때 리튬 배터리에 대한 세금 면제를 계속 제공하는 것은 더 이상 '지원'이 아니라 '성숙 산업에 대한 보조금'입니다.
마지막으로 우리는 경계해야 합니다. 배터리 비용이 1,000위안 증가하더라도 수명주기 전반에 걸쳐 순수 전기 자동차의 경제적 이점은 여전히 존재합니다. 소비세로 인해 대용량 배터리 순수 전기차와 소형 배터리 하이브리드 모델의 비용 차이가 소폭 확대되겠지만, 기술적 노선의 결과만 바꾸기에는 역부족이다. 순수 전기차 제조사는 숨이 막힌다고 식사를 멈춰서는 안 되며 적극적으로 정책을 받아들이고 혁신과 변화를 모색해야 한다.
중국의 자동차 산업이 '기술 시장'에서 '추월을 위한 차선 변경'으로 전환하는 데 40년이 걸렸습니다. 지난 40년 동안 조세 정책은 배후에서 중요한 역할을 해왔습니다. 오늘의 배터리 과세 재개는 새로운 에너지 경로를 무효화하는 것이 아니라 단계적 종료를 선언합니다. 즉, 세금 면제, 보조금 및 정책 선호에 따른 성장이 종료되었습니다.
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