요약:
기자회견이나 생방송은 없었습니다. Tesla는 오늘 아침 이른 시간에 자사의 새 자동차인 Cybercab이 오스틴 도로에 운행 중이라고 조용히 발표했습니다. 수십만 달러에 불과한 이 2도어 스포츠카를 보면 구매를 고려하게 될 수도 있습니다. 그런데 여러분 보세요, 이 사이버캡은 크기와 공간이 한심할 정도로 작을 뿐만 아니라, 운전대도 없고, 단기간 내에 낱개로도 판매되지 않을 것입니다.
예, 시중에 판매되는 에다마메 3 에다마메 Y와 달리 이 사이버캡은 실제로 Tesla가 자율택시 사업을 위해 특별히 제작한 상용 모델입니다.
테슬라의 계획에서는 FSD의 완전 자율주행과 연중무휴 고객 모집에 의존할 수 있을 뿐만 아니라, 전체 과정에서 수동 유지 관리 없이 유휴 상태가 아닐 때 스스로 청소하고 충전할 수 있다는 것입니다. 순전히 자동으로 돈을 인쇄하는 기계입니다.
하지만 시중에 나와 있는 웨이모, 국내 당근택시 등 기존 자율주행택시와 달리 사이버캡은 센서가 많고 오만한 발톱을 갖춘 그런 모델이 없어 비용을 많이 절약할 수 있다.
Lidar는 확실히 불가능하며 자율 주행은 여전히 순수한 시각에만 의존합니다. 차량에는 중앙 제어 화면과 좌석 2개를 제외하고는 다른 부품이 없습니다.
스티어링 휠도 없고 가속 및 감속 페달도 없으며 백미러도 없습니다. 트렁크를 열어보니 아무것도 없었습니다.
모터와 배터리의 사양은 딱 적당합니다. 48도 배터리와 163kW에 불과한 전륜구동 단일 모터로는 겨우 400㎞ 이상을 달릴 수 있을 뿐이다.
두 개의 거대한 나비형 도어를 제외하고 자동차에서 가장 기술적인 부분은 아마도 지붕에 있는 스타링크 안테나와 자동차 전면에 색상이 변하는 조명 스트립일 것입니다.
전자의 기능은 5G 네트워크를 사용할 수 없을 때 차량을 온라인 상태로 유지하는 것으로 안전한 설계인 반면, 후자의 기능은 사람들이 원하는 차량을 더 빨리 찾을 수 있도록 하는 것입니다.
꽤 편리하긴 한데, 얼핏 보면 로스산토스가 자동차왕을 바꾼 것 같지만...
자동차로서 Cybercab은 필요한 모든 것을 거의 갖추고 있습니다. 하지만 테슬라에게 있어 이 걸어다니는 험난한 집은 무인 택시의 가장 완벽한 형태이다.
웨이모 같은 기존 모델을 개조해 무인택시 노선을 이용하는 것은 사실 투자는 많이 하지만 수익은 상대적으로 적은 사업이라는 걸 아셔야 합니다.
택시회사는 우선 재규어, 현대, JK 등 자동차 협력사로부터 기본 모델을 구매한 뒤 자체 센서 시스템을 설치해야 한다.
운행 후에는 자동차 충전과 유지 관리를 제3자가 수행해야 하며, 일부 지역에서는 제3자 차량호출 플랫폼을 통해 주문해야 합니다.
이는 택시 회사가 자동차 구입과 센서 구축에 많은 돈을 지출해야 할 뿐만 아니라 각 택시 주문에서 발생하는 수입의 일부를 다양한 파트너와 공유해야 함을 의미합니다.
지난해 TD Cowen의 계산에 따르면 무인택시가 주문당 플러스 총 이익을 달성하려면 단일 차량의 총 비용이 약 US$98,000 이하로 낮아져야 하지만 당시 Waymo의 단일 차량 비용은 여전히 약 US$160,000에 달했습니다.
웨이모가 2026년 오하이오 신차 출시를 시작하더라도 관세를 추가하면 자동차 한 대의 총 비용은 11만달러 정도가 되겠지만 아직은 턱없이 부족하다.
각 차량이 일주일에 평균 100건 이상의 주문을 받을 수 있더라도 투자 수익은 여전히 매우 느립니다.
알파벳의 재무 보고서에 따르면 R&D 비용과 직원 임금을 포함해 웨이모의 올해 상반기 사업 포트폴리오는 7억9300만 달러를 벌었지만 거의 40억 달러에 가까운 적자를 냈는데, 이는 상당한 자금 소모라고 할 수 있다.
그러나 Tesla의 경우에는 이야기가 다릅니다. 머스크가 예전 수법을 반복하고 자동차 제조의 수직적 통합을 택시에 적용하고 있기 때문입니다.
사이버캡 자동차는 테슬라가 직접 만든 것뿐만 아니라, FSD 알고리즘도 테슬라가 직접 만든 것입니다. 충전, 유지관리, 택시 호출 소프트웨어도 Tesla가 직접 제작합니다. 온라인 차량 공유 보험에도 테슬라의 자가 운영 보험이 섞여 있다.
부품 공급업체를 제외하면 체인 전체에서 Tesla와 돈을 공유하는 사람이 거의 없으며, 벌어들인 돈은 모두 각자의 주머니로 들어갑니다.
더 중요한 것은 Cybercab 자체가 매우 저렴하다는 것입니다. 값비싼 기계식 라이더도 없고, 민간 차량처럼 복잡한 차체와 내부 구조도 없다. 몸도 잘 칠하지 않네요. RIM 반응 사출 성형 공정을 직접 사용하여 폴리우레탄 코팅을 플라스틱 쉘에 내장하므로 페인트 공장이 필요하지 않습니다.
하하, 네, 이 차의 외피는... 플라스틱으로 만들어졌습니다...
이에 따라 사이버캡 차량 부품 수는 모델 3에 비해 절반으로 줄었고, 차체 구조 설계에 남은 부품 수는 80여 개에 불과한 반면, 모델 Y는 200여 개 부품을 보유하고 있다.
제작비는 아직 알려지지 않았지만, 웨이모보다 훨씬 낮은 3만 달러 수준일 것으로 추정된다.
자동차는 가격이 저렴하고 비용을 지불하는 사람이 없습니다. 결과적으로 웨이모는 적자를 내고 있지만 테슬라는 꽤 수익을 내고 있는 것으로 보인다.
투자 기관 ARK Invest는 자체 예측 모델에서 Tesla Cybercab의 마일당 운영 비용이 0.2달러에 불과하다고 밝혔는데, 이는 6세대 Waymo의 절반 수준입니다.
규모에 도달한 후 Cybercab은 주행 거리 1마일당 Tesla에게 9센트의 수익을 올릴 수 있을 것으로 추정됩니다. 그것은 진정한 전자동 화폐 인쇄기입니다.
그러나 이것이 Lao Ma의 차량호출 꿈의 전부는 아닙니다.
사실 테슬라의 무인택시는 지난해 6월부터 시범운행을 시작했지만 장소는 매우 협소해 사우스오스틴의 19평방마일 정도의 작은 면적에 불과하다.
사용된 차량은 사이버캡이 아닌 25개 모델 중 10개 모델 Y 모델입니다.
이듬해에는 테슬라 택시 운영 범위가 댈러스, 마이애미, 휴스턴 등지에 도달하는 등 범위가 확대되고 있으며, 시내에서도 고속도로로 개통됐지만 제공되는 서비스는 거의 모두 모델Y다.
Tesla가 Model Y에게 먼저 경험을 제공한다고 말할 수 있지만 이는 실제로 Musk가 10년 동안 계획해 온 큰 움직임입니다. 바로 유연한 운송 능력입니다.
2016년 머스크는 미래의 Tesla 소유자가 휴대폰 클릭 한 번만으로 자신의 자동차를 Tesla 공유 차량에 추가하고 자동차를 사용하지 않을 때 돈을 벌 수 있는 서비스를 제공할 수 있다는 장대한 계획을 구상했습니다.
Tesla는 수익의 일부를 가져가고 나머지는 자동차 소유자에게 돌아갑니다.
머스크는 이러한 접근 방식이 단순히 자동차를 위한 에어비앤비와 같다고 여러 번 말했습니다. 자동차 소유자는 돈을 벌고, Tesla는 수수료를 받으며, 양측 모두 이익을 얻습니다.
2019년 추정에 따르면 사람들이 연간 150,000km 동안 자동차를 렌트할 수 있다면 연간 30,000달러를 벌 수 있기 때문입니다. Cybercab의 경우에도 Tesla는 향후 개별 구매를 허용할 예정입니다. 여러 대를 구입하여 나만의 함대를 구성하고 나가서 돈을 벌 수 있습니다.
이 접근 방식의 뛰어난 점은 Tesla가 미국 내 200만~300만 대의 Tesla를 거의 투자하지 않고도 무료로 차량에 합류시킬 수 있다는 것입니다. 무인택시 중 가장 비싼 차량 비용을 직접 건너뛰고, 차량 판매를 통해 일부 수익도 얻을 수 있다.
아시다시피 Waymo는 지난 몇 년간 엄청난 돈을 썼고 현재 미국 전역에서 4,000대 이상의 차량을 운영하고 있습니다.
테슬라의 아이디어가 실현된다면, 한 푼도 들이지 않고도 무시무시한 양적 우위를 얻게 될 것이고, 아마도 웨이모에게는 타격을 줄 것입니다.
그러나 보험 신청 방법, 보증 유지 방법, 사고 책임 할당 방법 등 복잡한 문제로 인해 라오마의 전 직원 온라인 차량 호출 계획은 단기간에 실현될 가능성이 낮습니다. 하지만 거의 앉아서 돈을 모을 수 있는 이런 상황이 테슬라의 로보택시 사업의 궁극적인 형태다.
어떻게 보더라도 머스크의 온라인 차량호출 꿈은 너무나 완벽합니다. 따라서 미국의 대부분의 투자 기관은 이에 대해 강한 신뢰를 가지고 있습니다.
뱅크오브아메리카(Bank of America)는 FSD가 추가되면 테슬라의 무인택시 사업 규모가 전기차 제조 규모의 2배 가까이 될 것으로 보고 있다. ARK는 앞으로 테슬라 수익의 90%가 택시 운행에서 나올 것이고, 자동차 제조는 부업이 될 것이라고 믿고 있다.
그러나 머스크를 잘 아는 친구들은 그가 그리는 케이크 중 빨리 실현될 수 있는 것이 거의 없다는 것을 알고 있습니다.
이 택시 계획도 마찬가지입니다. 서류상으로는 완벽해 보이지만 적어도 지금부터는 여전히 문제가 많습니다.
예를 들어, 이 모든 것을 실현하기 위한 전제는 실제로 택시에서 Tesla FSD의 성능이 그다지 좋지도 않고, 심지어 약간 열악하기까지 한다는 것입니다.
사용자가 3.3마일 여행을 주문했습니다. 10분 이상 걸릴 것으로 예상됐는데, 차는 1시간 정도 걸릴 것이라고 알려주었습니다. 경로를 변경하기 위해 매뉴얼을 찾으려고 했을 때 버그가 있어서 변경할 수 없어서 차에서 내려 우버로 갈아타야 했습니다.
한 사용자가 밤에 주문을 했지만 Tesla는 목적지에서 5km 떨어진 곳에 그를 내려주었습니다. 내 친구는 악을 믿지 않아서 하루에 택시 세 대를 탔는데도 목적지를 두 번이나 놓쳤어요.
우회, 무분별한 운전, 과속 등 다양한 문제로 인해 현재 테슬라 렌탈은 일반 이용 수준에 그치고 있다. 수백만 대의 차량의 안정적인 작동을 보장하려는 경우 그 차이는 아주 작습니다.
이유는 FSD가 아직 완전 자율주행 전략을 조정하지 않았기 때문일 수도 있고, 택시 수가 부족해 학습이 완료되지 않았기 때문일 수도 있습니다.
나중에 규모가 커지면 나아질 수도 있지만, 그 전에 Tesla는 아직 해결해야 할 정책 및 규제 문제가 많습니다.
예를 들어, 미국에서는 주마다 자율 주행에 대한 허용 기준이 다릅니다. 차량 접근, 무인 면허 및 택시 운영 자격은 모두 계층별 승인이 필요합니다.
캘리포니아와 같이 상대적으로 접근이 엄격한 곳에서는 Tesla는 운전자를 대상으로만 테스트할 자격이 있으며 아직 무인 테스트 및 공식 배포를 수행할 수 없습니다.
핸들이나 페달이 없는 사이버캡 자체도 미국 규정상 여전히 회색지대에 있다.
머스크가 웨이모처럼 일본과 유럽 등 글로벌 시장은커녕 전국적으로 사업을 확장하기는 어려울 것이다.
그래서 모두가 그것을 발견했습니다. 너무 많이 말했듯이 Cybercab을 구축하는 것은 실제로 머스크의 온라인 차량 공유라는 큰 꿈의 첫 번째 단계일 뿐이며, 제 생각에는 가장 간단한 단계이기도 합니다.
Waymo의 비즈니스를 확장하는 방법과 훔치는 방법은 Tesla가 해결해야 할 더 어려운 문제입니다.
머스크가 최근 로켓과 AI 작업을 하고 있고, 로봇 작업도 해야 한다는 점을 감안하면 택시 문제는 잠시 접어둬야 할 것 같습니다.
그리고 FSD 때문에 국내에서 사용할 가능성은 그리 높지 않습니다.
테슬라가 온라인 차량호출 기업이 되는 날을 기대하기보다는 플라잉 로드스터의 정식 출시를 기대하는 것이 낫다.
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