"현재 고속철도 최고 속도는 시속 350㎞지만 진공관을 이용하면 같은 추진력으로 시속 1000㎞까지 달릴 수 있다. 청두에서 베이징까지는 1시간 30분이면 갈 수 있다." "중국 고속철도 맨"으로 알려진 Deng Zigang은 비디오에서 이렇게 말했습니다.
9월 25일, 위 영상은 베이징의 핫 검색 목록에 올랐습니다. 현재까지 '미래에는 청두에서 베이징까지 자동차로 90분밖에 걸리지 않을지도 모른다'는 인기 검색어는 조회수 1억2천만회, 상호작용수 5만2천회를 기록했다. 고온 초전도 자기부상열차가 많은 사람들에게 미래 여행에 대한 백일몽을 불러일으키기 시작했습니다. "정말 기대됩니다. 청두로 돌아가는 것이 너무 편리해요. 비행기보다 빠릅니다." 북쪽으로 표류한 청두 출신이 말했다.
공개된 정보에 따르면 고온초전도 자기부상열차는 일반 운행 속도가 시속 500㎞, 최고 속도가 시속 600㎞ 이상인 고속 자기부상열차다. 이 열차는 "지면을 껴안고 날아다니는 열차"라고도 알려져 있습니다.
새로운 철도 운송 분야의 뜨거운 연구 주제로서 고속 자기 부상은 최근 몇 년 동안 점차 대중의 비전과 생활 속으로 들어왔습니다. 고속 자기 부상 분야에서는 정상 전도 전자기 부상, 저온(고온) 초전도 전기 부상, 영구 자석 전기 부상 및 고온 초전도 고정 자기 부상과 같은 다양한 시스템에 대한 탐구가 포함됩니다.
우리나라는 1997년부터 유인 고온 초전도 자기부상열차에 대한 연구를 시작한 것으로 알려졌습니다. 2000년에는 세계 최초의 유인 고온 초전도 자기부상열차 '센추리'가 서남교통대학교에서 탄생했습니다. 2013년에는 국내 최초로 유인 고온초전도 자기부상형 원형시험선 개발에 성공했습니다. 초전도 자기 부상 테스트 차량은 원형 선에서 시속 50km의 속도로 지속적으로 작동할 수 있습니다. 2021년에는 남서교통대학(Southwest Jiaotong University)에서 개발한 고속 자기부상 엔지니어링 프로토타입 차량이 청두의 조립 라인에서 출시되었습니다.
Southwest Jiaotong University의 철도 교통 운송 시스템 국가 핵심 연구소 연구원인 Deng Zigang은 초전도 자기 부상이 초전도 재료를 사용한다고 말했습니다. 가장 큰 장점은 저항이 없어 전류 전송 중 열 소비를 줄일 수 있다는 점입니다. 전도성은 기존 도체 구리선보다 수십 배 더 높아질 수 있어 더 큰 부상, 안내 및 추진력을 생성할 수 있습니다.
올해 3월 말, CRRC 창춘철도차유한회사(이하 CRRC 창춘)가 독자적으로 개발한 국내 최초 고온 초전도 전기 서스펜션 전요소 시험 시스템이 첫 번째 서스펜션 작업을 완료했다. 이 시스템은 고속, 초고속, 저진공 파이프라인 운송에 적합합니다. 적용 시나리오에서는 적용 속도가 600km/h 이상에 도달할 수 있으며 이는 고온 초전도 전기 부상 분야에서 중국의 중요한 기술 혁신을 의미합니다. 이는 또한 기존 고속 자기 부상, 고온 초전도 자기 부상, 고온 초전도 전기 자기 부상의 세 가지 기술 경로가 중국에서 함께 발전하고 있음을 의미합니다.
Jiemian News에 따르면 CRRC Changchun의 초전도 전기 기술과 Southwest Jiaotong University의 고온 초전도 기술의 주요 차이점은 전자는 기차가 움직일 때만 공중에 띄울 수 있고 후자는 기차가 정지해 있을 때만 공중에 떠오를 수 있다는 점입니다.
고온초전도 자기부상열차는 속도가 빠르고, 주행이 원활하며, 마찰이 없고, 에너지 소모가 적으며, 환경친화적이라는 장점을 갖고 있지만, 고온초전도 물질의 안정성과 가격, 전원 공급 및 에너지 소모 문제, 안전성 및 신뢰성 문제 등 여전히 추가적인 연구와 해결이 필요한 문제가 남아 있다.
2021년 초 등자강(Deng Zigang)은 객관적으로 볼 때 고속 자기 부상의 엔지니어링 및 상업적 운영에서 극복해야 할 기술적, 경제적 문제가 여전히 많다고 말했습니다. 일반적으로 전도성 자기 부상이든 초전도 고정 자기 부상이든, 포괄적인 고속 테스트 검증을 위해서는 장거리 테스트 라인을 구축해야 합니다. 고속 자기 부상의 개발과 운영은 아직 갈 길이 멀다.
서남교통대학교는 현재 약 1.5㎞의 시험선을 건설 중인 것으로 파악된다. 그러나 2020년에 CRRC Sifang의 고속 자기 부상 열차는 통지대학교의 1.5km 테스트 라인에서 테스트되었습니다. 당시 열차의 최고 속도는 55km에 불과했습니다. 당시 CRRC Sifang의 수석 엔지니어인 Ding Sansan은 자기 부상 열차가 시속 수백 킬로미터의 속도로 가속할 수 없으며 결국 이렇게 짧은 거리에서 멈출 수 없다고 말했습니다. 공식 테스트 라인은 최소 50km가 되어야 합니다.
또 일부 전문가들은 시속 600km 이상의 속도로 달릴 수 있는지 검증하기 위한 테스트를 실시한다면 테스트 라인의 길이는 최소 60~100km가 필요하고 투자액도 300억 위안에 육박할 것이라고 밝혔다. 총 길이 30km, 총 투자액 89억 위안의 상하이 자기부상선을 예로 들어보겠습니다. 킬로미터당 투자액은 약 3억 위안이다. 티켓 가격이 50위안이라고 해도 킬로미터당 1.67위안으로 베이징~상하이 고속철도의 4배에 가깝다.
자기 부상 열차의 비용 성능은 상대적으로 낮지만 최근 몇 년 동안 많은 지역이나 노선에서 관련 계획을 세웠습니다. 기관 통계에 따르면 중국 도시 자기부상열차 산업 시장 규모는 2021년 50억9000만 위안, 2022년 59억 위안, 2023년에는 58억4000만 위안에 이를 것으로 예상된다.
"자기 부상 열차는 신흥 교통 수단으로서 높은 기술 내용과 실증 효과를 가지며 도시의 이미지와 발전을 촉진하는 데 긍정적인 역할을 합니다. 다른 한편 자기 부상 열차는 빠르고 편안하며 진동이 없다는 장점이 있어 효율적이고 편리한 여행에 대한 사람들의 요구를 충족할 수 있으며 교통 압박을 완화하고 도시 교통 효율성을 향상시키는 데 큰 의미가 있습니다." 위에서 언급한 업계 관계자는 이렇게 말했습니다.