전 세계적으로 전기차 인기가 가속화되는 가운데 미국 전기차 시장은 추운 겨울에 빠졌다.데이터는 시장 냉각 정도를 직관적으로 보여준다. 올해 1분기 미국 내 신에너지차 판매량은 전년 동기 대비 약 27~28% 감소한 21만6000대에 불과했고, 순수 전기차 시장 침투율도 5.8%로 급락했다.
미국 최대 신에너지차 시장인 캘리포니아에서도 전기차 냉각이 충격적이다. 1분기 캘리포니아의 순수 전기차 판매량은 전년 동기 대비 40.2% 급감했고, 시장점유율도 2025년 21%에서 13.7%로 급락해 5년 전 수준으로 그대로 돌아섰다. 세금 환급 제도가 사라지면 전기차는 시장 경쟁력을 잃게 될 것으로 보인다.
Tesla가 캘리포니아에서 보조금 정책을 가지고 있다는 점은 주목할 가치가 있습니다. 차량이 $50,000를 초과하는 경우 보조금은 캘리포니아 지역 자동차 회사로 제한됩니다. 공식 성명에 따르면, 이 디자인의 의도는 이미 시장을 지배하고 있는 선도 브랜드를 지속적으로 강화하기보다는 더 많은 경쟁업체가 시장에 진입하도록 장려하는 것입니다. 하지만 이 규칙의 실제 효과는 Tesla의 주요 모델 대부분을 시장에서 차단하는 것입니다.
분석가들은 캘리포니아의 정책이 미국 최대 전기차 시장에서 Tesla를 직접적으로 압박하는 것과 동일하며, Tesla의 이윤을 더욱 효과적으로 압박하는 것이라고 믿습니다.
인센티브 모두 철회
연방 전기차세 환급 정책의 취소가 시장에서 예상됐다. 2024년 캠페인 기간 동안 트럼프 대통령은 취임 후 7,500달러의 연방 전기 자동차 구매세 환급 프로그램을 포함하여 모든 새로운 에너지 인센티브를 취소하여 전기 자동차와 기존 연료 자동차가 동일한 수준에서 경쟁할 수 있다고 공개적으로 발표했습니다.
트럼프는 다시 대통령이 된 후 공화당이 주도하는 의회와 협력하여 계획을 추진하고 여러 단계에 걸쳐 모든 새로운 에너지 인센티브 프로그램을 취소했습니다.
첫 번째 단계는 캘리포니아의 청정 공기법(Clean Air Act) 면제를 취소하고 더 이상 캘리포니아가 차량 배출 기준을 독립적으로 설정하는 것을 허용하지 않는 것입니다.
두 번째 단계는 '빅 뷰티 법(Big Beauty Act)'을 통과시키고 9월 30일 7,500달러의 연방 전기 자동차 세금 환급을 취소하는 것입니다.충전 네트워크 구축에 대한 연방 정부의 투자 계획을 취소하고 연방 연비 처벌 메커니즘을 취소합니다. 기존 자동차 회사는 더 이상 표준을 충족하지 못한 데 대해 비용을 지불할 필요가 없으며 더 이상 배출가스 제로 크레딧을 구매할 필요가 없습니다. 전기차 회사가 크레딧 판매로 수익을 얻을 수 있는 공간은 크게 줄어들었습니다.
세 번째 단계는 연비 기준을 바이든 시대 50.4mpg에서 34.5mpg로 대폭 낮추는 것이다.
그러나 일반 소비자에게 가장 직접적인 느낌은 전기 자동차에 대한 7,500달러의 연방 세금 환급 정책이 취소된 것입니다. 이는 실제 자동차 구매 비용을 직접적으로 증가시켜 이미 가격이 비싸고 보험료가 높은 전기 자동차의 매력을 더욱 떨어뜨리게 됩니다.
캘리포니아 대학교 데이비스 캠퍼스는 이전에 7,500달러의 보조금이 사라지면 전기 자동차 판매가 약 20% 감소할 것이라고 예측했습니다. 그러나 실제로 캘리포니아의 전기 자동차는 이론적 예측의 두 배인 40% 급락했습니다. 캘리포니아 대학교 데이비스 캠퍼스는 수요 측면의 위축이 전체 하락의 절반 정도만을 야기했고, 나머지 절반은 공급 측면의 적극적인 후퇴에서 비롯된 것이라고 믿고 있습니다.
전통 자동차 회사들이 직접 퇴각
그렇습니다. 이번 겨울 전기 자동차는 소비자가 전기 자동차를 구매하지 않을 뿐만 아니라 자동차 회사도 전기 자동차를 판매하기를 원하지 않습니다. 원래는 막대한 손실을 안고 전기차를 만들고 있었는데, 이제 정부가 신에너지 인센티브를 취소하면서 직접 철수하게 됐다.
포드는 지난해 말 F-150 라이트닝 전기 픽업트럭 프로젝트를 중단하고, 차세대 순수 전기 픽업트럭 프로젝트도 중단하고 대신 2027년 출시 예정인 확장형 픽업트럭을 약 3만달러(약 3000만원)에 개발했다. 또한 포드는 195억 달러의 손상차손을 확보했으며, 그 중 일부는 2026년부터 2027년까지 점진적으로 충당될 예정입니다. 포드의 EV 사업부 모델 e는 2024년에만 51억 달러의 영업 손실을 기록할 것입니다.
Stellantis는 Ram 전기 픽업 트럭 계획을 취소하고 대신 3.6리터 가솔린 엔진 구동 발전기 세트를 장착한 확장 범위 픽업 트럭인 Ram 1500 REV에 투자했습니다. 또한 스텔란티스는 약 222억 유로(약 262억~270억 달러)의 충당금을 충당했는데, 이는 단일 자동차 회사로는 세계 자동차 역사상 최대 규모의 EV 손상액이다. 그 결과 스텔란티스는 2025회계연도에 223억유로(약 263억 달러)의 손실을 기록하며 사상 첫 연간 순손실을 기록했다.
GM은 약 76억 달러의 손상을 기록했으며 2026년에는 더 많은 손실이 있을 수 있다고 밝혔습니다. 디트로이트 3의 전기 자동차 발생 손실만 총 521억 달러에 달했는데, 이는 디트로이트 3의 2024년 연간 총 이익 341억 달러의 1.5배에 해당합니다.
폭스바겐 그룹은 주로 포르쉐의 전기화 계획 축소로 인해 약 60억 달러의 손상 손실을 적립했습니다. 테네시 주 채터누가 공장에서 ID.4 생산 중단, 미국 시장에서 ID Buzz 클래식 스타일 전기 자동차 판매 중단.
이제 전통적인 자동차 회사들이 어려움에 직면해 후퇴하면서, 완전 전동화에 대한 이전의 약속도 물거품이 되었습니다.
제너럴모터스(GM)는 앞서 2035년까지 모든 모델을 순수 전기차로 전환하겠다고 약속했지만 현재는 이 일정을 공개적으로 포기했다. 현 입장은 '시장 수요에 따라 유연하게 조정'하는 것으로 하이브리드와 연료전지차는 오랫동안 공존할 전망이다.
포드는 2035년 완전 전동화 약속을 철회했고, CEO 짐 팔리(Jim Farley)는 "시장이 변했다"고 직접적으로 말했다. 포드는 하이브리드와 장거리 노선으로 전환했고, 2027년 출시되는 새로운 픽업트럭은 순수 전기가 아닌 장거리 픽업이 될 예정이다.
스텔란티스는 당초 2030년까지 유럽에서는 100% 순수 전기차, 미국에서는 50% 순수 전기차를 생산할 계획이었다. 새 경영진이 취임한 이후 이 전략을 완전히 뒤집고 장기 계획을 다시 작성하고 있다. 아직 최종 방향은 발표되지 않았습니다. 새 CEO의 공개 성명은 이전 전략이 에너지 전환 속도를 심각하게 과대평가했다는 것입니다.
토요타의 하이브리드 수익이 급증하고 있습니다.
하이브리드는 미국 전기자동차의 추운 겨울 최대의 승자가 되었고, 이를 가장 먼저 배치한 토요타는 많은 돈을 벌었다. 지난해 4분기 미국 내 하이브리드 모델 시장점유율은 19.7%로 치솟았다. 지난해 같은 기간 11~12%에 그쳤던 것에서다. 올해 1분기 시장점유율은 26%로 역대 최고치를 기록했고, 미국 내 하이브리드 판매량의 43%를 도요타 단독으로 차지했다.
올해 1분기에 토요타는 미국에서 569,400대의 차량을 판매했는데, 이는 기본적으로 지난해와 동일했다. 이 중 전동화 모델(주로 하이브리드)이 전체 판매량의 50.5%를 차지했다. 3월에는 이 비율이 54.5%에 달했다. 이는 전체 자동차 시장이 6.5% 감소한 것을 배경으로 달성됐다. Toyota는 1분기에 급격한 하락세를 경험하지 않은 거의 유일한 전통적인 주류 자동차 회사였습니다.
콕스오토모티브는 2026년 상반기 토요타의 시장점유율이 15.8%로 상승한 반면, 제너럴모터스(GM)의 점유율은 1%포인트 가까이 하락한 16.8%로 예상했다. 둘 사이의 격차는 불과 1%포인트로 좁혀졌다. 분석가들은 빠르면 2027년에 토요타가 미국 최대 자동차 회사로 제너럴모터스(GM)를 대신할 것으로 예측하고 있다.
2026년 1분기 캘리포니아주 하이브리드 자동차 시장점유율은 20.9%까지 치솟으며 처음으로 순수 전기차를 넘어섰다. 같은 기간 내연기관차 시장점유율은 54%에서 61.1%로 반등했다. 같은 기간 이란의 상황으로 인해 캘리포니아에서 유가가 갤런당 5달러 이상으로 상승한 상황에서 소비자의 계산은 분명합니다. 현재로서는 하이브리드가 가장 경제적인 전환 옵션이라는 것입니다.
반면 도요타는 중국에서 어려움을 겪고 있다. 중국승용차연맹(China Passenger Car Federation)의 자료에 따르면, 올해 1~4월까지 토요타 중국 판매량은 전년 동기 대비 10% 감소한 477,100대를 기록했고, 4월에는 25% 감소했다. 5월 판매량은 10만2300대로 31.7% 급감해 4개월 연속 감소세를 이어갔다.
도요타가 중국에서 벽에 부딪힌 근본적인 이유는 중국 시장의 신에너지 속도를 따라잡지 못했기 때문이다. 올해 4월 중국의 신에너지원(플러그인 하이브리드, 순수 전기차 포함) 보급률은 60%를 넘어섰고, 전통 연료 자동차 판매량은 전년 동기 대비 37% 급감했다. 중국에서 도요타의 주요 제품은 오랫동안 신뢰성 있는 연료 차량을 중심으로 해왔고, 우연히 이 벽에 부딪혔습니다.
캘리포니아, 구제금융 조치 개시
캘리포니아는 미국 최대의 전기 자동차 시장으로, 미국 전체 전기 자동차 판매의 거의 3분의 1을 차지합니다. 미국 전기차 시장이 급격히 냉각된 가운데, 연방 전기차세 환급이 취소되면서 캘리포니아주 전기차 판매도 얼어붙었다.
올해 1분기 캘리포니아 전기차 판매량은 전년 동기 대비 40% 급감했고, 시장 침투율도 21%에서 13.7%로 급락했다. 전반적인 하락세를 배경으로 각 브랜드별 구체적인 수치는 충격적이다. 메르세데스-벤츠 순수 전기차 모델 등록은 81.9% 급감했다. 쉐보레는 59.6% 하락했다. BMW는 58.9% 하락했다. 포드는 58.8% 하락했다. 기아는 48.2% 하락했다. 현대차는 30.4% 하락했다.
캘리포니아에 본사를 둔 Rivian의 판매는 35.9% 감소하여 단 1,841대에 불과했습니다. 회사가 연간 납품 목표를 62,000~67,000대로 설정한다는 것은 이후 매 분기마다 평균 약 17,000대의 차량을 납품해야 한다는 것을 의미하며, 이는 1분기 실제 수준의 거의 두 배에 달하는 수치로 매우 스트레스를 받습니다. 이러한 추세에 맞서 상승한 유일한 순수 전기 유니콘은 캘리포니아에 본사를 둔 Lucid로, 1분기에 전년 동기 대비 37.1% 성장했습니다. 그러나 전 세계 배송의 40% 이상이 캘리포니아에서 이루어졌으며 단일 시장에 대한 의존도는 우려스럽습니다.
테슬라의 매출은 24.3% 감소했다. 실제 판매량은 1만대 이상 감소해 전체 완성차 업체 중 가장 큰 감소폭을 보였지만, 전체 시장의 40.2%에 비하면 감소폭은 훨씬 작았다. 그 결과, 캘리포니아 순수 전기 시장 점유율은 44.2%에서 56%로 증가했습니다.
미국에서 가장 초기이자 가장 중요한 신에너지 촉진자인 캘리포니아 정부는 가만히 있을 수 없습니다. 뉴섬 캘리포니아 주지사는 지난해 말 총액 2억 달러 규모의 전기차 인센티브 계획을 제안하고 이달부터 시행에 나섰다. 이 계획은 전기차를 처음 구매하는 소비자에게 3,500달러의 주 정부 보조금을 제공하며, 연간 세금 환급을 기다리지 않고 딜러를 통해 직접 공제할 수 있습니다.
캘리포니아 보조금 금액은 원래 연방 세금 환급액인 $7,500의 절반에 불과하지만, 세금 환급처럼 받기까지 반년 이상을 기다리는 대신 자동차 구입 가격을 직접적으로 낮출 수 있습니다. 이는 연방 세금 환급 메커니즘의 중요한 개선 사항입니다.
Tesla를 몰아내기 위해 고안된 보조금
그러나 캘리포니아의 보조금 정책에는 핵심 제약이 있습니다. 즉, 전기 자동차의 가격 한도는 $50,000입니다. 차량 가격이 $50,000를 초과하는 경우 보조금은 캘리포니아 소재 자동차 회사로 제한됩니다. 이는 캘리포니아의 두 전기차 회사인 루시드(Lucid)와 리비안(Rivian)이 가장 큰 수혜를 입는다는 의미다.
공식 성명에 따르면, 이 디자인의 의도는 이미 시장을 지배하고 있는 선도 브랜드를 지속적으로 강화하기보다는 더 많은 경쟁업체가 시장에 진입하도록 장려하는 것입니다. 하지만 이 규칙의 실제 효과는 Tesla의 주요 모델 대부분을 시장에서 차단하는 것입니다.
테슬라는 프리몬트 공장에서 자동차를 계속 생산하고 있지만, 2021년 본사를 팔로알토에서 텍사스주 오스틴으로 이전할 예정이기 때문에 캘리포니아 본사 인증 기준을 충족하지 못해 초과 보조금 혜택을 누릴 수 없다. 캘리포니아 정부는 보조금 기준을 생산지가 아닌 본사 위치로 구체적으로 제한하고 있습니다. 이 역시 테슬라를 겨냥한 것으로 추정된다.
캘리포니아 주지사 사무실은 다음과 같이 밝혔습니다. 이 정책의 목적은 더 많은 경쟁업체가 무공해 자동차 시장에 뿌리를 내릴 수 있는 시장 조건을 조성하는 것입니다. 내용을 이해하는 것은 어렵지 않습니다. Tesla의 캘리포니아 시장 점유율은 56%를 초과했으며 절대적으로 지배적인 브랜드가 공공 보조금을 계속 누릴 수 있도록 허용하는 것은 경쟁 촉진이라는 정책 목표에 부합하지 않습니다.
캘리포니아 보조금 정책의 가격 한도는 옵션 패키지를 포함한 완성차 인도 가격을 기준으로 계산되지만 세금 및 수수료는 제외된다는 점을 설명해야 합니다. 따라서 모델3와 모델Y는 각각 5만달러 이하의 저가형 버전을 갖고 있지만, 소비자가 몇 가지 옵션을 추가하면 쉽게 5만달러를 넘어 보조금 기준치를 초과할 수 있다.
这意味着特斯拉无法受益于那条专为加州车企保留的超过5万美元的补贴通道。只有基础配置的“丐版”购车者才能获得加州补贴。通常来说，选配包实际上是车企利润最高的部分。加州这个政策相当于在美国最大的电动车市场直接排挤了特斯拉，更有效挤压了特斯拉的利润空间。
머스크는 오랫동안 캘리포니아와 불화를 겪어왔다
지난해 말 제안이 처음 나왔을 때 머스크는 이미 X에 대한 평가를 내놓은 상태였고, 그의 어조는 극도로 불만족스러웠다. "테슬라는 캘리포니아에서 전기 자동차를 현지에서 생산하는 유일한 회사입니다! 말도 안 되는 일이죠."
이 정책은 캘리포니아 정치계에서 많은 비판을 불러일으켰습니다. Matt Mahan 산호세 시장과 Ro Khanna 하원의원은 Newsom이 정치적인 행위를 하고 있다고 공개적으로 비난하면서 보조금 정책에서 Tesla를 제외하면 캘리포니아 일자리에 타격을 줄 수 있다고 주장했습니다.
两人虽然都是民主党人，但特斯拉加州工厂的员工都是他们的选民群。而共和党联邦众议员凯文·基利（Kevin Kiley）更是抓住机会，攻击纽森政府此举“愚蠢、小器、腐败且适得其反”。
테슬라는 본사를 텍사스로 이전하고 텍사스에 슈퍼공장을 지었지만, 여전히 캘리포니아주 프리몬트 공장에는 4만명이 넘는 직원이 근무하고 있으며 매년 수십만대의 자동차를 생산하고 있다. Lucid와 Rivian은 캘리포니아에 본사를 두고 있지만 조립 공장은 비용이 더 저렴한 다른 주에 있습니다.
이러한 관점에서 볼 때 머스크의 분노에는 비즈니스 논리가 있습니다. 캘리포니아에서 가장 많은 전기 자동차를 제조하고 가장 많은 일자리 기회를 제공하는 회사는 전기 자동차를 위해 특별히 고안된 캘리포니아의 인센티브 정책을 누릴 수 없습니다.
많은 사람들은 자연스럽게 머스크와 캘리포니아 정부, 뉴섬 주지사와의 불화를 떠올릴 것이다. 테슬라는 캘리포니아 정부의 많은 보조금과 지원 정책을 받으며 성장했고, 머스크는 한때 뉴섬과 밀접한 관계가 있었지만, 머스크가 세계 최고 부자가 된 이후 여러 가족 문제, 세금, 규제 문제 등으로 인해 캘리포니아 정부와의 갈등이 점차 격화되면서 결국 관계는 완전히 무너졌다.
지난 몇 년 동안 머스크는 테슬라와 스페이스X의 본사를 텍사스로 옮겼을 뿐만 아니라 캘리포니아에 있는 부동산도 모두 매각했다. 그는 또한 트럼프의 대선 캠페인과 캘리포니아의 아동 성적 지향 보호법을 지지한다는 이유로 뉴섬 캘리포니아 주지사와 여러 차례 논쟁을 벌이기도 했습니다.
하지만 2024년 대선에서 2억 달러 이상을 투자해 트럼프의 표유표를 돕기 위해 아낌없는 노력을 아끼지 않았고, 이후 공화당 전직 대통령을 다시 백악관에 보내 자신의 정책 아이디어를 구현한 사람이 바로 머스크였다. 더욱이 트럼프는 캠페인 기간 동안 모든 새로운 에너지 부양 정책을 폐지하겠다고 분명히 밝혔습니다.
즉, 머스크 자신이 주요 발기인이기 때문에 실제로 현재 미국 전기차 시장의 암울한 상황에 대해 불평할 것이 없다는 것이다. 더욱이, 테슬라의 판매량도 다른 신세력이나 기존 자동차 회사에 비해 크게 감소했음에도 불구하고, 테슬라는 수익성을 달성하고 올 겨울 전기차에서 살아남을 수 있는 유일한 신에너지 자동차 회사이기도 하다.
정책이 쇠퇴한 후 혼란스러워짐
연방세 환급이 사라지면서 발생한 시장 충격은 미국 전기 자동차 시장의 구조적 취약성을 더욱 드러냈습니다. 지난 몇 년간의 급속한 성장은 전적으로 제품 경쟁력과 소비자 수요에 의해 주도되기보다는 주로 보조금 정책에 의해 뒷받침되었습니다.
세금환급 지원이 취소되면서 소비자의 자동차 구매 의향은 심각한 영향을 받았지만, 공급 측면에서는 크게 위축됐다. 많은 전통적인 자동차 회사들은 정책이 불확실한 환경에서 전기자동차의 공급과 마케팅 투자를 줄이기 위해 솔선해 왔습니다. 이는 이번 시장 하락이 업계 전반의 집단 브레이크라는 뜻이다.
캘리포니아는 연방정부 철수 이후 공급과 수요 모두에 대한 기반을 다시 제공하기 위해 이번에 2억 달러 규모의 인센티브 계획을 시작했습니다. 논리는 분명합니다. 그러나 캘리포니아의 예산은 2억 달러에 불과하며 최초의 전기 자동차 소유자에게만 해당됩니다. 기존 연방세 환급액 7,500달러에 비하면 대폭 줄어든 수준이라고 할 수 있다.
더 큰 물음표는 전통적인 자동차 회사에 있습니다. 포드, 제너럴 모터스, 폭스바겐이 차례로 철수하고, 디트로이트의 투자가 순수 전기차에서 하이브리드 자동차로 옮겨가고, 공급 측면의 후퇴가 시장 축소의 중요한 동인이 된다면, 3,500달러의 국가 차원의 보조금만으로 자동차 회사들이 전기차 제품 공급을 다시 늘리도록 설득하기에 충분할 것인가? 현재 이 질문에 대한 답변이 없습니다.