요약:
1년 전인 9월 30일에 미국에서 전기 자동차에 대한 연방 보조금이 만료되었습니다. 최대 7,500달러까지 제공되는 이 자동차 구매 크레딧은 지난 몇 년간 미국 전기자동차 산업 전체의 활력 징후를 유지하는 인공호흡기 역할을 해왔습니다. 이제 튜브가 발관되었으므로 시장은 빠르게 반응했습니다. 콕스 오토모티브(Cox Automotive)의 데이터에 따르면 지난해 11월 미국 전기차 판매량은 전년 동기 대비 40% 이상 감소했다.
이것은 단순히 전기 자동차 산업의 압류입니다.
동시에 중국은 또 다른 흥분을 경험하고 있었습니다. 국경절 연휴 첫날 고속도로를 주행한 신에너지차 소유자는 1,780만 명으로, 국도 충전 용량은 2,804만kWh로 전년 동기 대비 60.4% 증가해 역대 최고치를 기록했다.
2026년의 글로벌 전기화는 거의 분열된 상황을 보여줍니다. 2030년에 신차의 절반을 전기화할 계획이었던 미국은 자동차에 등을 돌렸습니다. 태평양 반대편에서는 신에너지 차량이 계속 급증하고 있습니다.
미국의 신에너지는 보조금과 분리될 수 없다
미국 신에너지 산업에서 7,500달러의 보조금은 어떤 역할을 합니까? 먼저 소스를 추적해 보겠습니다.
2021년 바이든 행정부는 전기 모델이 2030년 신차 판매의 절반을 차지하도록 요구했습니다. 그런 다음 2024년에 EPA는 배기가스 배출 규정을 강화했습니다.
이제 신호가 충분히 명확해졌습니다. 제너럴모터스(GM)는 2025년까지 전기차 100만대 판매를 제안했고, 포드는 공장 건설에 돈을 쓰고 있으며, 배터리 공장은 미시간에서 조지아까지 확산되고 있다. 한국의 LG와 SK도 황무지에서의 생산 능력을 계획하는 데 있어 미국 파트너를 따르고 있습니다.
미국에서 신에너지 전기 자동차가 빛을 발하기 시작했습니다. 그러나 보조금을 장기간 제공하면 업계가 자신의 체질을 오판하기 쉽습니다.
이제 풍수는 보조금을 철회하는 단계로 돌입했다.
지난해 7월 세금 법안은 먼저 7,500달러 크레딧을 폐지하고 9월 30일 만료된다고 발표했으며, 자동차 회사가 연료 소비 기준을 충족하지 못할 경우 지불해야 했던 벌금도 취소했습니다. 9월에는 새로운 연비 기준이 시행되어 바이든 시대 목표인 갤런당 50.4마일에 비해 2031년 모델에 대한 요구 사항을 갤런당 약 34.5마일로 완화했습니다.
더피 교통장관은 이날을 "미국 자동차 노동자들의 큰 승리"라고 불렀습니다.
그런데 다른 계정은 별로 좋지 않네요. 블룸버그 신에너지 파이낸스(BNEF)는 2025년 4분기에만 미국 전기차 판매량이 전년 동기 대비 약 24% 감소할 것으로 추정했다. 업계에서는 2026년 전체 판매량이 2025년 약 150만 대에서 약 110만 대로 약 29% 감소할 것으로 예상하고 있다.
일반 숫자가 가장 눈길을 끕니다. 2026년 3분기 이쿼녹스 EV는 전년 동기 대비 92.4% 감소한 1,905대만 판매했습니다. 트레일블레이저 EV는 84.4% 하락했다. 허머EV는 72.9% 하락했다. 디트로이트의 '팩토리 제로'는 약 360명을 임시 정리해고하고 일부 생산라인을 중단했다.
제너럴 모터스(GM), 포드, 스텔란티스, 혼다, 포르쉐 등 최소 5개 자동차 회사의 전기차 사업에 대한 누적 감가상각액은 700억 달러를 넘어섰으며 이는 일부 중견 국가의 연간 GDP에 근접합니다. 2025년 GM은 약 76억대, 포드는 약 195억대를 적자할 예정이다.
단순히 그 이유를 '미국인들은 전기 자동차를 좋아하지 않는다'라고만 돌리는 것은 상황을 가볍게 여기는 것입니다.
자동차는 산업 체인이 가장 길고 투자 수익이 가장 느린 산업 중 하나입니다. 배터리 공장은 착공부터 본격 생산까지 5~8년이 걸리며, 차량 플랫폼의 연구개발은 수백만 대의 판매량에 달려 있다. 자동차 회사들이 내기를 할 때마다 그들은 향후 10년 동안의 정책 연속성에 내기를 걸고 있는 것입니다.
미국이 그들에게 주는 것은 반복해서 던지는 동전이다.
4년 만에 행정 명령이 '2030년까지 전기 자동차 절반 보급'에서 '전기 자동차 의무 종료'로 바뀌었고, 보조금이 발행된 후 무효화되었으며, 자체적으로 더 엄격한 배출 기준을 설정하기 위해 수십 년 동안 사용해 온 캘리포니아의 면제 카드도 의회에서 철회되었습니다. 자동차 회사는 동전이 떨어지기 전에 공장 전체를 걸고 싶어합니다.
Ford CEO Farley의 최근 성명은 이러한 딜레마를 잘 보여줍니다. 그는 포드가 지적재산권을 통제하지 않는 분야는 물론 자본 효율성을 강조하는 유럽, 동남아 등 시장에서 중국 기업과 협력할 것이라고 말했다. 그는 화제를 바꿔 미국에 "유럽의 교훈을 배우고 중국 자동차 기업이 미국에 진출하는 것에 대해 조심하라"고 상기시켰다. 내년에는 전기 픽업트럭 등 새로운 전기 플랫폼도 준비 중이다.
협조와 경계가 동시에 이뤄지고, 공장 건설과 프로젝트 철회도 동시에 이뤄지고 있다. 자본이 가장 두려워하는 것은 종종 나쁜 소식이 아니라 내일 상황이 바뀔지 알지 못하는 것입니다. 기대 자체가 리스크가 될 때 가장 합리적인 선택은 지갑을 꽉 쥐고 먼저 살아남는 것이다. 이에 따라 공장 건설이 연기되고, 프로젝트가 동결되고, 발주가 취소된다. 이러한 행동은 서로를 강화합니다.
더욱 어둡고 유머러스한 것은 '탈중국화'의 결말이다.
워싱턴의 생각은 매우 간단합니다. 관세와 보조금을 사용하여 배터리 산업 체인을 중국에서 다시 미국으로 옮기는 것입니다. 현실은 빠르게 피드백을 주었습니다. 미국의 한 국내 배터리 조립업체는 2024년 가을 KKR로부터 2억달러 대출을 받았다. 8개월 만에 파산법원에 들어가 직원을 500명에서 85명 정도 해고했다. 인산철리튬을 포함해 배터리 셀을 중국에서 수입해야 하고, 관세도 최대 150%까지 차례로 인상돼 사업이 불가능해졌다.
미국 독립 배터리의 '희망 스타'로 칭송받던 Ascend Elements는 2026년 4월 파산 신청을 했습니다. 앞서 12차례의 자금 조달을 완료하고 11억 달러 이상의 자금을 조달했으며 에너지부로부터 6억 달러 이상의 보조금을 받았습니다. 목록은 계속 늘어나고 있으며 배터리 재활용 산업 전체가 파산의 물결에 빠졌습니다. Ford와 한국의 SK On은 파트너십을 분리했으며, 켄터키의 두 배터리 공장 중 하나는 에너지 저장 장치로 전환되었고 다른 하나는 무기한 연기되었습니다.
이러한 사례는 역설을 드러냅니다. 미국의 전기차는 에너지 신산업의 핵심가치를 파악하지 못해 보조금에만 의존하고 있다. 배터리를 예로 들자면, 미국이 배터리 측면에서 중국을 없애고 싶어할수록 중국을 피할 수 없다는 사실을 깨닫게 된다. 특허, 생산 능력, 비용, 재료 시스템 중 어느 하나도 돈을 인쇄하고 행정 명령을 내려도 3~5년 안에 완성될 수 없습니다.
보조금으로 성장한 산업은 궁극적으로 온실 속의 꽃이며, 미국 시장도 예외는 아닙니다.
역사의 부메랑
시간이 지날수록 미국은 실제로 전기차에 대한 오래된 빚을 지고 있습니다.
20세기 초 미국에서는 한때 전기자동차가 흔했습니다. 1900년경, 뉴욕과 보스턴의 거리에는 많은 전기 자동차가 달리고 있었습니다. 조용하고 깨끗했으며 시동을 걸 때 크랭크가 필요하지 않았습니다. 한때 미국 자동차 시장의 30% 이상을 점유했고, 부자들의 첫 번째 선택이었습니다.
나중에 Ford Model T는 조립 라인을 활용하여 연료 차량 가격을 낮추었습니다. 1912년에 캐딜락은 전기 스타터를 설치했고 연료 차량에는 더 이상 수동으로 작동하는 장벽도 없었습니다. 전기 자동차는 반세기가 넘도록 조용했습니다.
100여 년이 흐른 뒤 부메랑이 날아왔지만 대본 속 주인공이 바뀌었다. 당시 미국 전기차를 이겼던 것은 더 저렴하고 더 편리한 기술이었다. 이제 미국 전기 자동차를 세계 시장으로 다시 데려가는 것은 여전히 더 저렴하고 성숙한 산업 체인입니다. 그러나 이 산업 체인의 대부분은 현재 중국에 있습니다.
2025년 4분기 침투율을 보면 중국 49.3%, 독일 30%, 노르웨이 84%, 영국 36%, 미국 7%, 일본 2.1% 등 차별화가 뚜렷하다. 2026년 9월까지 중국의 신에너지 승용차 소매 보급률은 65.7%에 도달할 것이다. Tesla의 상하이 공장은 전 세계 생산량의 절반 이상을 담당합니다. 호주에 판매된 모델Y의 생산능력도 베를린에서 상하이로 이전됐다.
유럽인들이 더 현실적입니다. 폭스바겐은 중국 전기차에 추가 관세를 부과하는 한편, 배터리 회사인 파워코(PowerCo)와 궈쉬안 하이테크(Guoxuan Hi-Tech)가 스페인, 슬로바키아, 모로코에 인산철리튬 공장을 공동 건설하는 약 32억2000만유로 규모의 주문을 체결하기도 했다. 벽이 세워지면 비즈니스도 마찬가지입니다.
미국은 산업 체인의 성장 기간 동안 단기적인 자동차 가격 하락을 거래하기로 결정했습니다. 이 거래가 좋은 거래인지 아닌지는 단기적으로 답변되지 않습니다. 국내 자동차 회사들은 참으로 한숨을 쉴 수 있다.
산업의 창은 단지 몇 년 동안만 열려 있는 경우가 많습니다. 전기차를 일시적으로 정지시킬 수는 있지만 전 세계를 멈추고 기다리게 할 수는 없다. 다른 사람이 규칙을 작성하고 지원 장비가 다른 사람의 손에서 성숙해지면 포커 테이블로 돌아가고 싶다면 지불해야 하는 가격은 $930 정도가 되지 않습니다.
보조금을 철회해야 하며 가상 화재도 철회해야 합니다. 그러나 이미 급증하는 전기화의 강물에서 멈춰서는 결코 사람들을 더 안전하게 만들 수 없습니다.
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