요약:
최근 A주와 홍콩주에 상장된 주류 자동차 회사 15개사가 2026년 반기 실적을 잇달아 발표했다. 9개 자동차 회사는 영업이익이 증가한 반면, 11개 자동차 회사는 모회사에 귀속되는 순이익이 감소하거나 적자를 지속했다. 즉, 주류 자동차 회사들은 일반적으로 "이익은 늘어나지 않으면서 매출만 늘어나는" 상황에 처해 있다. 통계에 따르면, 15개 주요 자동차 회사의 모회사에 귀속된 총 순이익은 210억 4800만 위안으로 지난해 상반기 모회사에 귀속된 총 순이익은 351억 3100만 위안에 비해 전년 동기 대비 140억 위안 감소했습니다.
더 심각한 것은 2026년 상반기 15개 주류 자동차 회사의 모회사에 귀속된 순이익이 210억4800만 위안으로 같은 기간 CATL의 한 배터리 제조업체 모회사에 귀속된 순이익 432억4800만 위안보다 낮고, 닝드타임즈 모회사에 귀속되는 순이익이 2026년 상반기에 귀속된 총 순이익의 2배라는 점이다. 15개 주류 자동차 회사의 모회사.
자동차 회사는 배터리 공장에서 돈을 벌 수 없습니다
실제로 자동차 회사가 배터리 제조사로부터 돈을 벌 수 없는 상황은 이미 2022년부터 나타났다. 그해 CATL의 모회사 순이익은 81억6800만 위안으로 처음으로 가장 수익성이 좋은 자동차 회사인 SAIC 모터(69억1000만 위안)를 넘어섰다. 2022년 CATL과 15개 주류 자동차 회사의 모기업 귀속 총 순이익 차이는 62억 위안에 불과하다. 2025년까지 CATL의 모회사 순이익은 15개 주류 자동차 회사의 합산 가치를 완전히 넘어섰고, 2026년 상반기에는 15개 주류 자동차 회사의 2배에 이를 것으로 예상된다.
2022년 파워 배터리 컨퍼런스에서 GAC 그룹의 전 회장 Zeng Qinghongfa는 파워 배터리 원자재 가격이 일반적으로 높지 않고 너무 높다고 주장했습니다. 전체 차량 비용에서 파워 배터리 비용이 차지하는 비중이 30%에서 60%로 높아진 상황에서 그는 "내가 CATL에 근무하는 게 아닌가?"라는 고전적인 질문을 던졌다.
4년 만에 배터리용 탄산리튬 가격은 2022년 11월 최고 수준인 595,000위안/톤에서 2025년 최저 수준인 75,000위안/톤으로 떨어졌지만, 주요 배터리 제조업체의 이익은 자동차 회사의 이익을 훨씬 능가했습니다. 최종 분석에 따르면, 자동차 회사 간 가격 전쟁, 원자재 상승 등 다양한 요인의 영향으로 자동차 산업의 이익률은 2022년 5.71%에서 2026년 첫 7개월 동안 3.6%로 하락해 4년 만에 최저치를 기록했습니다.
자동차 기업의 수익 창출이 점점 어려워지면서 CATL 등 배터리 제조사와 국내 자동차 기업 간 순이익 격차가 점점 벌어지고 있다. 2026년 파워 배터리 컨퍼런스에서 Yiwei Lithium Energy 회장 Liu Jincheng은 "최근 업계 회장을 만났을 때 그들의 표정이 매우 밝았습니다. 대부분의 배터리 회사가 매우 좋은 반기 실적을 보이고 있습니다. 이것은 매우 드문 경우입니다."
그러나 자동차회사 회장의 입장은 다르다. Chery Holding Group 회장 Yin Tongyue는 "우리는 위험과 결과를 공유하기로 약속했지만 이제는 배터리 공장의 결과를 더 즐겨야 합니다"라고 말했습니다.
Lantu Automobile의 Lu Fang 회장은 배터리 및 칩과 같은 핵심 부품이 업계 이익의 대부분을 집중시켜 자동차 회사가 R&D, 기술 혁신 및 시장 운영을 반복할 수 있는 공간을 압박하고 있다고 말했습니다.
그는 "자동차 업체들이 엄청난 압박을 받고 있다. 모든 원자재 가격이 오르고 있다. 메모리, 배터리, 석유화학제품이 모두 오르고 있다. 알루미늄도 오르고, 철강도 오르고 있다"고 말했다. 또 파워 배터리의 핵심 원자재인 탄산리튬은 2025년 말 톤당 7만5000개에 불과했다. 2026년 5월 중순에는 160% 이상 증가해 20만 개를 직격적으로 넘어섰다.올해 초부터 배터리 원재료 가격이 가파른 상승세를 보이고 있습니다. SMM 현물 시세에 따르면, 배터리급 탄산리튬을 예로 들면, 배터리급 탄산리튬 현물 시세는 2026년 상반기에 등락하는 추세를 보였습니다. 5월 13일 최대 200,500위안/톤까지 올랐고, 6월 말에는 156,500위안/톤으로 다시 떨어졌습니다. 지난 주(8월 31일부터 9월 3일) 탄산리튬 현물 가격은 처음에는 상승했다가 하락하는 등 전반적인 하락 추세를 보였으며 평균 가격은 152,000위안/톤에 달했습니다.
SMM은 지난 주 보고서에서 업스트림 리튬염 공장이 가격 변동으로 인해 하락했으며 대량 주문 견적이 톤당 165,000위안 이상을 유지했다고 밝혔습니다. 하류 자재 공장 중에서 155,000위안/톤 이하의 대량 주문을 구매하려는 의향이 계속 높아지고 있으며 염가 사냥에 대한 열정이 높습니다. 그러나 가격이 상승한 후에는 더 높은 가격을 추구할 의지가 부족하여 조달에 신중한 경향이 있습니다. 전반적으로 시장 문의와 실제 거래가 상대적으로 활발하지만, 여전히 상류와 하류의 의도 가격에 차이가 있습니다.
Xpeng Group의 He Xiaopeng 회장은 이전에 자동차를 만드는 것은 고통스럽고 산업 체인의 모든 연결에서 가격 인상은 자동차 회사에 영향을 미칠 것이라고 말했습니다.
. 이는 또한 자동차 회사가 배터리 측면에서 비용 상승을 부담해야 할 뿐만 아니라 칩과 같은 많은 부품의 비용 상승에 따른 영향도 감수해야 함을 의미하며 이로 인해 수익은 더욱 감소합니다.또한 자동차 회사의 이익에 영향을 미치는 중요한 원인 중 하나인 가격 전쟁은 전력 배터리 회사에도 영향을 미쳤습니다. Liu Jincheng은 모든 산업에는 고점과 저점이 있으며 배터리 산업도 지난 몇 년 동안 매우 험난한 길을 겪었다고 말했습니다. "이전에도 업계의 다양한 싸움에서 우여곡절이 있었지만, 이러한 투쟁으로 인해 동료들은 결코 패할 수 없습니다. 회사의 생존과 죽음은 전적으로 자신의 전략에 달려 있습니다." 또 서로 죽이는 것보다 잘못된 길을 가고 있는 동료를 상기시키고, 빨리 가는 동료를 축하하는 것이 더 낫다고 말했다.
이익은 배터리 리더에 집중
자동차 산업의 이익이 더욱 소모되어 역사적 최저치에 도달한 반면, 주요 배터리 기업의 수익성은 비교적 안정적으로 유지되고 있습니다. 중국 승용차협회 지부장 Cui Dongshu는 2026년 상반기 중국 자동차 산업은 대대적인 변화와 치열한 주식 경쟁의 한가운데에 있다고 말했습니다. 신에너지 보급률이 지속적으로 높아지면서 업계 전체는 '이익 증가 없이 수익만 증가', '얼음과 불' 패턴을 보이고 있다. 국내 자동차 기업의 매출은 성장을 유지했지만 성장률은 크게 둔화되었으며 해외 거대 기업과의 규모 격차는 여전히 존재합니다. 동시에, 산업 체인의 이익은 업스트림 배터리 리더에게 집중되어 있는 반면, 다운스트림 딜러는 생존 압력에 직면해 있습니다.
Cui Dongshu의 통계에 따르면 업스트림 '배터리 요약'의 순이익은 2023년 376억 위안에서 2026년 상반기 683억 위안으로 급증했으며 순이익률은 9%까지 상승했습니다. 그 중 CATL은 470억 위안(순이익율 17%)을 독점적으로 소유했습니다. BYD는 123억 위안의 수익을 냈지만 순이익률은 4%로 떨어졌고 이익은 고도로 은폐됐다.
국내 자동차 회사들의 이익 차별화가 극심한 등 극심한 압박을 받고 있다. Chery, Geely 및 SAIC는 수익 시장을 지원하고 있습니다. GAC의 매출총이익률은 -1%(59억 위안 손실)로 급락했고 BAIC Blue Valley의 손실률은 23%에 달했으며 Ideal, Xpeng, NIO 등 신생 세력은 계속해서 큰 손실을 입었습니다. 그는 "자동차업체들의 높은 판매비와 연구개발비까지 더해 국내 자동차업체들은 가격전쟁에 갇히고 있으며, 높은 비용에 매출총이익률을 잠식당하고 있다"며 "해외 자동차업체들과 순이익률의 격차가 크다"고 말했다.
Cui Dongshu는 상황을 타파하는 가장 중요한 방법은 자동차 회사가 해외로 진출하는 것이라고 믿습니다. 국내 소비시장에 대한 압박이 커지면서 해외 수익도 매우 높다. 대부분의 자동차 회사의 해외 판매가 빠르게 성장하고 있으며, 해외 매출총이익도 국내보다 훨씬 높습니다.
총 이익 측면에서 Cui Dongshu가 제공한 데이터에 따르면 업스트림 배터리 부문의 총 이익은 302억 위안에서 1,574억 위안으로 급증했으며 총 이익 마진은 약 20%였습니다. 하류 서비스 부문의 총 이익은 165억 위안에 불과했고, 총 이익률은 8~11%에 불과했습니다. 이는 산업이 대대적인 개편을 겪고 있고, 하류 생활공간이 무한히 압축되고 있음을 보여준다. 가격 전쟁과 높은 재고의 영향으로 업계 전반의 자본망과 공급망 회계 문제가 점점 더 두드러지고 있습니다.
지급금 주기 측면에서 Wind 데이터에 따르면 [계산 공식은 360×(기초 지급 계정 및 지급 어음 잔액 + 기말 지급 계정 및 지급 어음 잔액) ¼ 운영 비용]이며, 2026년 상반기 15개 주류 자동차 회사 중 Xiaomi의 지급 주기는 125일, 광저우 자동차 그룹의 지급 주기는 129일이며 회전일수는 더 짧습니다. BYD의 지급 주기는 141일, Geely Group의 지급 주기는 155일, Leap Motors, Changan Automobile, Xpeng Group, Cyrus의 지급 주기는 모두 200일 이상입니다.
최동수가 수집한 자료에 따르면 2026년 상반기 국내 자동차업체의 총지불계정은 1조1천억위안을 넘어섰고, 거래일수는 321일로 해외 자동차업체 91일의 35배에 달한다. 그는 "가격 전쟁과 높은 재고 상황에서 자동차 제조사의 현금 흐름 압박이 단기적으로 완화됐지만, 핵심은 자금 압박을 업스트림 부품 공급업체에 전가하도록 강요하는 것"이라고 말했다.
반면 최동수 자료에 따르면 9개 배터리 기업의 총채무계정은 2024년 4901억 위안에서 7641억 위안으로 급증했고, 거래일수는 무려 348일에 달했다. 이 중 닝더타임스는 2,104억 위안에서 3,555억 위안으로 증가했다. 같은 기간 배터리 회사의 미수금은 2,428억 위안에 불과해 상류 원자재 제조업체에 재정적 압박을 크게 전가했다.
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