요약:
"우리는 당신의 적이 아닙니다." 올해 7월 취임한 영국 총리 앤디 번햄은 유엔 총회 참석차 뉴욕으로 향하던 2026년 9월 21일 동행한 기자들에게 EU의 '메이드 인 유럽(Made in Europe)' 계획을 설명하며 영국이 EU의 '신뢰할 수 있는 파트너'가 되기를 희망한다고 말했다.
Andy Burnham은 뉴욕으로 가는 길에 기자들에게 이렇게 말했습니다. "유럽의 입장은 우리의 입장과 상반되기 때문에 우리의 입장은 회원국들로부터 폭넓은 지지를 받고 있습니다." 출처: PA
4일 후 로이터는 파이낸셜 타임즈의 보도를 인용하여 EU가 영국에 중국산 자동차에 대한 수입 관세를 인상하고 영국의 주요 수출이 "Made in Europe" 규정에 의해 제한되는 것을 방지하기 위해 EU 무역 정책과 더욱 긴밀히 조율할 것을 촉구했다고 보도했습니다.
영국은 유럽이 공장을 위한 공간을 확보하기를 희망하는 반면, 유럽은 중국 자동차에 대한 영국의 정책에 의문을 제기하기 시작합니다.
이 논쟁은 유럽 연합이 추진하고 있는 산업촉진법(IAA)을 중심으로 진행됩니다. 이 제안은 "Made in Europe"과 공공 조달 및 공공 지원 조치에 대한 저탄소 요건을 통해 자동차, 철강, 배터리 및 기타 분야에서 유럽 제품에 대한 수요를 늘리려는 의도입니다.
EU 공공 조달의 연간 규모는 2조 유로를 초과하며, 이는 전체 경제 생산량의 약 14%를 차지합니다. IAA는 이러한 구매와 정부 지원 중 일부를 활용하여 유럽 내 현지 제조를 확대하고 외부 공급원에 대한 의존도를 줄이려고 합니다.
영국도 일부 지원 조치가 차단될 것을 우려하고 있습니다. 9월 22일 Burnham은 뉴욕에서 Ursula von der Leyen 유럽연합 집행위원장을 만났습니다. 영국 정부는 회의 후 브리핑에서 양측이 연내 영국-EU 정상회담을 논의하고 글로벌 시장의 불공정 경쟁과 과잉 생산에 공동으로 대처할 것이라고 언급했지만 '메이드 인 유럽' 문제에 대한 구체적인 협의 결과는 공개하지 않았습니다.
키어 스타머 전 영국 총리(왼쪽)와 우르술라 폰 데어 라이엔(오른쪽)은 2025년 5월 런던에서 영국과 유럽연합 간의 관계를 재개하겠다는 계획을 발표했습니다. 이미지 출처: PA
번햄은 이 협정에 참여하려는 영국의 요구가 EU 회원국들 사이에서 지지를 얻었다고 말했습니다. 프랑스 산업부 장관 세바스티앙 마르틴(Sébastien Martin)은 EU를 탈퇴한 후 영국이 회원국과 똑같은 권리를 얻을 것으로 기대할 수 없다고 강조했습니다.
영국 자동차 산업에는 유럽 시장과 중국 투자가 모두 필요합니다. 중국 자동차 회사들은 이미 영국에서 완성차를 판매하고, 채널을 마련하고, 연구 개발에 투자하고 있습니다. 일부는 현지 공장을 갖고 있고 일부는 생산 협력 기회를 찾고 있습니다. 영국은 이러한 투자를 위한 조건을 제공하고 영국 제조업에 대한 유럽의 인정을 받기를 원합니다.
영국에는 중국차가 가득하다
중국 브랜드는 이미 영국 신차 시장의 15% 이상을 차지하고 있습니다.
영국 자동차 전문 매체 오토익스프레스(Auto Express)에 따르면 2026년 첫 8개월 동안 SAIC Motor의 자회사인 MG를 포함한 중국 브랜드가 영국에 약 223,000대의 신차를 등록했습니다. BYD는 물론, 해외 시장에 출시된 체리자동차의 서브 브랜드 '재쿠'도 판매를 확대하고 있다.
유통망도 빠르게 확대되고 있다. 영국 자동차 거래 플랫폼 오토트레이더(Autotrader)의 자료에 따르면 중국 브랜드 자동차를 판매하는 영국 대리점 수는 2024년 5월 95개에서 2026년 5월 440개로 2년 만에 약 4.6배 증가했다.
BYD가 대표적인 예입니다. 2023년 3월 영국에서 승용차 판매를 시작한 이후 누적 신차 등록 대수는 2026년 7월까지 10만 대를 넘어섰다. 제품군도 1개에서 10개 모델로 순수 전기차와 플러그인 하이브리드 모델을 포괄하며, 소매점도 143개로 확대됐다.
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MG와 영국의 관계는 더욱 특별합니다. 영국에서 탄생한 이 브랜드는 2005년 난징자동차에 인수되었습니다. 2007년에는 SAIC와 난징자동차의 통합으로 SAIC에 합병되었습니다. 이제는 중국자동차그룹의 브랜드로 다시 영국 시장에서 그 규모를 확대해 나가고 있다.
브랜드가 공개한 데이터에 따르면 올해 첫 8개월 동안 MG의 영국 내 신차 등록 대수는 전년 대비 19.8% 증가한 6만 대를 넘어섰습니다. 자동차공업협회(SMMT)의 같은 기간 모델 등록 목록을 보면 MG HS가 6위, 재쿠7이 3위를 기록했다.
Chery는 또한 판매를 넘어 사업을 확장하고 있습니다. 올해 8월 회사는 베드퍼드셔의 UTAC Millbrook에 연구 개발 센터를 설립할 것이라고 발표했습니다. 영국의 자동차 시험인증 기관인 UTAC가 운영하는 차량 시험개발 기지입니다. 테스트 트랙과 배터리 및 기타 테스트 시설이 있습니다.
체리는 늦가을에 센터를 오픈할 계획이다. 초기에는 영국 운전 요구 사항에 적합한 섀시 및 운전자 지원 시스템에 중점을 두고 나중에 자율 주행 및 인공 지능으로 확장할 예정입니다.
제조협력도 진전되고 있다. 지난 6월 Chery는 영국 시장용 Chery 승용차를 생산하기 위해 Nissan의 Sunderland 공장을 활용하는 방안을 모색하기 위해 Nissan과 구속력 없는 계약을 체결했습니다. 9월 중순 현재 협력 평가 단계로, 구체적인 모델과 생산 규모는 아직 결정되지 않았다.
협력이 이루어지면 Chery는 기존 공장을 활용하여 현지 생산을 수행할 수 있고 Nissan은 Sunderland의 생산 능력 활용도를 향상시킬 수 있는 기회를 갖게 됩니다. 영국 정부가 바라는 것은 중국 브랜드의 시장 성장이 현지 제조 주문을 불러일으키는 것이다.
Geely Holding Group은 이미 영국에 제조 자산을 보유하고 있습니다. LEVC(London Electric Vehicle Company)는 Coventry 근처에서 택시를 생산하고, Lotus는 Norfolk에 제조 시설을 두고 있으며, 그룹은 Coventry에도 설계 및 R&D 역량을 보유하고 있습니다. LEVC는 2024년 지리자동차가 2014년부터 누적 투자한 금액이 10억파운드를 넘어섰다고 공개했다.
이러한 그룹 차원의 투자 외에도 Geely Automobile은 Geely 브랜드로 영국 시장 진출도 시작했습니다. 첫 번째 모델은 2025년 10월 영국에 진출할 예정이며, 올해 3월 처음으로 월간 등록 대수가 1,000대를 넘어섰다. 회사는 지난 4월 약 80개의 딜러를 승인했으며 연말까지 판매 및 서비스 매장을 100개로 늘릴 계획이라고 발표했습니다.
Leapmotor는 Stellantis Group의 도움으로 영국에 진출했습니다. 2021년 피아트 크라이슬러와 푸조 시트로엥 그룹(PSA)이 합병되어 형성된 이 다국적 자동차 회사는 Leapmotor의 지분 21%를 보유하고 있습니다.
두 당사자는 또한 Leapao International을 설립했으며 Stellantis가 지분 51%를 보유하고 Leapao Automobile이 49%를 보유합니다. 중화권 이외 지역의 Leapao 제품 판매 및 제조를 담당합니다. 이 합작 투자를 통해 Lingpao는 Stellantis의 해외 채널과 운영 자원을 활용할 수 있습니다.
Leapmotor UK가 발표한 데이터에 따르면 2026년 상반기에 Leapmotor UK의 영국 신차 등록 대수는 6,770대에 달했습니다. 2025년 3월 영국에 입국한 이후 누적 등록 차량이 11,000대를 넘어섰다.
이 회사들은 다양한 방식으로 영국에 진출합니다. 일부는 판매 확대를 위해 완성차 수입에 의존하고, 일부는 연구 개발에 투자하고, 일부는 이미 제조 자산을 보유하고 있으며, 일부는 현지 자동차 회사와 생산 협력을 논의하고 있습니다. 따라서 중국 자동차에 대한 영국의 정책은 수입업자에게 영향을 미칠 뿐만 아니라 공장, 공급업체 및 유럽 자동차 그룹 자체의 이익에도 영향을 미칩니다.
영국 제조업은 유럽의 두 가지 문턱에 직면해 있습니다
이미지 출처: SMMT
영국이 IAA를 우려하는 이유는 우선 자국 자동차 산업이 수출 의존도가 높기 때문이다.
브렉시트에도 불구하고 영국과 유럽의 자동차 공급망은 여전히 밀접하게 연결되어 있으며, 두 당사자 간의 연간 자동차 무역 규모는 약 800억 유로에 달합니다. 영국 자동차 생산의 대부분은 수출되며, EU는 영국의 가장 큰 수출 시장입니다.
9월 22일 SMMT는 옥스포드 이코노믹스(Oxford Economics)가 의뢰한 연구를 발표했습니다. 2024년 데이터 추정에 따르면 영국의 자동차 생산은 유틸리티부터 금융, 부동산 등에 이르기까지 다양한 산업을 포함하는 EU 내 약 240억 유로의 경제 활동을 지원하고 공급망 및 임금 기반 소비를 통해 약 250,000개의 일자리를 지원합니다.
그 중 영국 자동차의 EU 수출과 관련된 EU 상품 및 서비스 지출은 약 56억 유로로 약 58,000개의 일자리를 지원합니다. 이는 위에서 언급한 전반적인 경제적 연계의 일부입니다.
이러한 데이터는 관련 경제 활동을 측정한 것이며 IAA로 인한 손실 가능성을 예측한 것이 아닙니다. SMMT는 이 기회를 통해 영국 공장이 생산량을 줄이면 그 영향이 유럽 대륙의 공급업체에도 전달될 것임을 강조했습니다.
현재 초안에 대한 SMMT의 해석에 따르면, 미래에 영국산 자동차는 녹색 기업 차량 지원 및 관련 이산화탄소 배출 최고 신용 대우를 포함하여 EU산 제품이 누릴 수 있는 인센티브 중 일부를 얻지 못할 수 있으며 회원국의 관련 공공 조달에서 제외될 수 있습니다.
유사한 모델이 생산 위치가 다르기 때문에 보조금, 차량 지원 또는 구매 자격 측면에서 다르게 취급되는 경우 영국 공장에서 일부 주문이 손실될 수 있습니다. 영국에서 제조 시설을 운영하고 있는 BMW, 스텔란티스 등 유럽 자동차 그룹도 영향을 받게 된다.
IAA에는 EU에 진입하기 위한 외국인 투자 조건도 포함되어 있습니다. 유럽연합 집행위원회의 제안에 따르면 특정 전략 분야에서 전 세계 생산 능력의 40% 이상을 차지하는 국가의 기업은 EU 지분의 대부분, 기술 이전, 현지 공급망 통합 및 일자리 창출을 포함하여 1억 유로를 초과하는 투자에 대한 추가 조건을 갖게 될 것입니다.
이 부분은 EU로 진출하는 투자를 대상으로 하며 영국 프로젝트에는 직접 적용할 수 없습니다. 하지만 EU가 논의하는 '메이드 인 유럽'에는 제품이 어디서 조립되는지뿐 아니라 얼마나 많은 투자를 해서 현지 생산과 기술 역량을 남길 수 있는지도 포함된다는 점을 보여준다.
IAA 외에도 영국은 더욱 엄격한 영국 및 EU 원산지 규정에 직면해 있습니다. 지난 9월 영국은 공급망 구축에 더 많은 시간을 허용하기 위해 새로운 요구 사항의 시행을 연기할 것을 요구했습니다.
현재 협정에 따르면 2027년 1월 1일부터 EU-영국 무역 협력 협정(TCA)의 전기 자동차 및 배터리에 대한 보다 엄격한 원산지 규정이 적용됩니다. 요구 사항을 충족하지 않는 전기 자동차는 영국과 유럽 간 거래 시 무관세 대우를 받지 못하고 관례적으로 10%의 승용차 수입 관세를 받게 됩니다.
보리스 존슨은
2019년부터 2022년까지 유효한 EU-영국 무역 및 협력 협정에 서명했습니다.
영국 총리를 역임하고 있습니다. 이미지 출처: 정부연구소아직 중국 등 해외 공급처에 의존하고 있는 기업의 경우 배터리 및 부품 조달 조정과 현지 공급 역량 구축에는 시간이 걸릴 것으로 보인다.
따라서 IAA와 TCA는 두 가지 서로 다른 기준을 구성합니다. IAA는 차량이 산업 지원 및 공공 조달 대우를 받을 수 있는지 여부와 관련됩니다. TCA는 차량이 해협을 통과할 때 특혜관세를 누릴 수 있는지 여부를 포함합니다.
중국 자동차 회사의 경우 영국에서 조립하는 것은 영국 원산지 자격을 취득하는 것과 동일하지 않습니다. EU는 또한 상계 관세를 회피한 것으로 의심되는 생산 계약에 대한 조사를 시작할 수도 있습니다. 특정 모델의 생산 공정, 부품 출처 및 원산지 식별에 따라 적용 가능한 관세 처리가 결정됩니다. IAA 처리는 보조금, 차량 지원 및 공공 조달 기회와도 관련이 있습니다.
세금 인상 압력과 영국의 상충관계
영국과 유럽이 중국산 자동차에 부과하는 관세에는 이미 명백한 차이가 있습니다.
영국은 현재 중국산 승용차에 대해 최혜국 세율로 10%의 수입관세를 부과하고 있으며, 중국산 순수 전기차에 상계관세를 부과하는 데 있어서 EU를 따르지 않고 있습니다.
유럽 연합은 2024년 10월에 최종 상계세 협정을 통과시켰습니다. 원래의 10% 수입 관세 외에 기업에 따라 다른 추가 세율이 적용됩니다. 이 중 BYD가 17%, SAIC가 35.3%에 적용된다.
이 상쇄 조치는 플러그인 하이브리드 자동차를 제외한 중국산 순수 전기 자동차를 대상으로 합니다. 영국에서 중국 브랜드가 판매하는 제품에는 순수 전기 자동차와 플러그인 하이브리드 자동차가 모두 포함됩니다. 브랜드의 전체 판매량은 이러한 관세 차이의 결과로 간주될 수 없습니다.
9월 16일, Nissan은 선더랜드 공장에서 Kicks 하이브리드 모델을 생산하기 위해 약 1억 7천만 파운드를 투자할 계획을 발표했습니다. 같은 날 마시밀리아노 메시나 닛산 아프리카·중동·인도·유럽·오세아니아 지역 회장은 영국에 중국산 자동차에 대한 수입관세를 인상하고 전기차 판매 목표를 낮출 것을 촉구했다.
Nissan은 영국 최대의 자동차 회사 중 하나로 선덜랜드에서 약 6,000명의 직원을 고용하고 있습니다. 출처: 블룸버그
Guardian에 따르면 Nissan은 이 투자 계획을 영국의 배출가스 제로 차량 판매 요건 조정과도 연결했습니다.
닛산의 매력에는 분명한 사업적 배경이 있다. 유럽자동차제조협회(ACEA) 자료에 따르면 2026년 상반기 유럽연합, 유럽자유무역연합, 영국 통합 시장에서 닛산의 신차 등록대수는 전년 동기 대비 10.4% 감소했으며, 시장점유율은 2.1%로 BYD의 2.4%보다 낮았다.
메시나는 또한 관세 문제를 유럽의 산업적 대우를 위한 영국의 투쟁과 연결시켰습니다. 그는 유럽이 중국 상품이 영국을 통해 시장에 진입하는 것에 대해 우려할 것이며 영국은 그에 따라 일부 관세 정책을 조정해야 할 수도 있다고 믿습니다.
9월 25일 현재 이는 더 이상 단순한 기업 제안이 아닙니다.
로이터는 같은 날 파이낸셜타임스를 인용해 EU가 영국에 중국산 자동차에 대한 관세를 인상하고 EU 무역 정책과 더욱 긴밀히 조율하면 영국이 '메이드 인 유럽' 규정에 의해 주요 수출 제품이 제한되는 것을 피하는 데 도움이 될 것이라고 제안했다고 보도했습니다. 보고서는 익명의 EU 관계자를 인용해 영국과 EU 간 관세 차이로 인해 EU 관세를 회피하기 위해 영국을 통과하는 중국산 자동차에 대한 우려가 촉발됐다고 전했다.
EU도 관세동맹 가입이 '메이드 인 유럽'의 문제를 대부분 해결할 수 있다고 제안했다. 영국의 중국에 대한 관세 정책은 양측 간 논의에 들어갔지만 구체적인 요구 사항과 교환 조건은 아직 공개되지 않았습니다.
영국을 통과하는 중국 자동차는 자동으로 영국 원산지 자격이나 영국-EU 무관세 대우를 받을 수 없습니다. 그러나 EU 관리들의 성명에 따르면 영국이 산업적 대우를 추구할 때 EU와 다른 수입 정책을 설명하라는 요청도 받게 될 것입니다.
영국 정부는 세금 인상에 대해 좀 더 신중한 태도를 취하고 있습니다.
올해 7월, Burnham이 내각을 구성하고 비즈니스, 혁신, 과학 및 무역 부문 국무장관이 되자 조나단 레이놀즈(Jonathan Reynolds)가 비즈니스 업무를 담당하기 위해 돌아왔습니다.
조나단 레이놀즈 출처: McLaren
9월 16일자 '데일리 텔레그래프' 보고서에 따르면 레이놀즈는 영국의 자동차 제조업은 수출 지향적 산업이며, 무역 보호 조치는 상호 대응을 촉발해 영국 자체의 수출 이익에 해를 끼칠 수 있다고 강조했다. 재규어랜드로버의 중국 사업도 고려 대상이다.
재규어랜드로버의 중국 합작 파트너도 체리다. 양사가 50% 지분을 보유한 체리재규어랜드로버(Chery Jaguar Land Rover)가 창수에서 차량과 엔진 생산을 시작했다. 중국 기업은 영국 시장에서 현지 제조업체와 경쟁할 뿐만 아니라 중국 내 영국 자동차 기업의 사업에도 참여하고 있습니다.
레이놀즈는 영국에 투자하기 위해 중국 전기차 제조업체를 유치하기를 희망하며 1980년대 공장 건설을 위해 닛산, 혼다, 도요타를 유치하려는 영국의 노력을 비교했습니다. 그는 중국 자동차의 비용과 혁신 능력이 소비자에게 유익하다고 믿으며, 영국은 자국의 노동 및 규제 표준을 준수할 수 있도록 관련 기술과 투자를 도입하는 방법을 모색해야 합니다.
그러나 오늘날의 닛산은 다른 입장에 있습니다. 1986년 가동에 들어간 선덜랜드 공장은 한때 일본의 자동차 투자 유치에 있어 영국을 대표하는 공장이었다. 이제 닛산은 영국에 공장 경쟁력 보호를 위해 수입 기준점 인상을 요구하는 동시에 체리(Chery)와 생산 협력을 논의하고 있다.
당시 외국인 투자자들은 영국이 신규 이민자의 수입을 제한하기를 바랐지만 공장 생산을 유지하기 위해 신규 이민자의 주문에 의존할 수도 있었습니다. Chery와 Nissan 간의 협상으로 인해 영국은 동일한 공장에서 중국 자동차에 대한 두 가지 기대를 갖게 되었습니다. 즉, 수입 경쟁 감소와 현지 생산 증가입니다.
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