요약:
11월 3일 시장조사업체 카운터포인트리서치의 최근 분석에 따르면 폭스바겐은 글로벌 기술 전략 조정을 시행하고 있다. 한편으로는 전 세계적으로 통일된 전자·전기 아키텍처를 추진하기 위해 NXP(NXP)와 협력하고, 다른 한편으로는 중국에서 자율성이 더 높은 현지 기술 시스템을 구축하고 있다. 이는 폭스바겐이 글로벌 시장의 대규모 운영과 중국 시장의 빠른 반복 간의 다양한 요구에 대응하기 위해 '이중 트랙 시스템' 기술을 채택하고 있음을 의미합니다.
10월 26일, Volkswagen과 NXP는 전략적 협력을 체결하고 S32K5 시리즈 마이크로컨트롤러를 그룹의 여러 브랜드와 모델을 포괄하는 지역 제어 모듈로 사용할 계획을 세웠습니다. 관련 기술을 탑재한 첫 번째 모델은 2027년 출시될 예정이다.
단 이틀 뒤, 폭스바겐은 중국에서 첫 번째 Tech Day를 열고 차량 플랫폼, 전자 및 전기 아키텍처, 첨단 운전자 보조 시스템(ADAS)의 세 가지 주요 영역을 다루는 VEGA라는 현지 기술 시스템을 출시했습니다.
Counterpoint Research는 이 두 가지 결정이 모순적으로 보일 수 있지만 실제로는 글로벌 기술 연구 및 개발에서 폭스바겐의 지배력 재분배를 반영한다고 믿습니다.
글로벌 아키텍처는 규모와 안정성을 추구하는 반면 중국 아키텍처는 개발 속도와 시장 적응성을 우선시합니다.
이 전략은 운영 비용도 높아진다는 것을 의미합니다. 두 가지 기술 시스템의 병렬 운영으로 인해 검증 테스트, 공급망 관리 및 소프트웨어 유지 관리에 대한 투자가 늘어날 것입니다. 두 아키텍처가 미래에 점진적으로 통합될지, 어떤 아키텍처가 지배하게 될지는 여전히 불확실합니다.
폭스바겐 중국의 R&D 효율성은 소프트웨어 테스트가 3일에서 2~3시간으로 단축되면서 크게 향상되었습니다.
이번 Tech Day에서 폭스바겐은 중국 현지 R&D 시스템의 발전을 보여주는 데 중점을 두었습니다. 그 중 중국 전자전기건축 CEA를 기반으로 개발된 AI 툴체인 C-Brain은 R&D 효율성을 높이는 중요한 수단이 됐다.
Volkswagen이 공개한 데이터에 따르면 C-Brain의 도움으로 소프트웨어 기능 테스트 주기가 원래
3일에서 2~3시간으로 단축
되었습니다. , 소프트웨어 문제 진단 시간이2주에서 20분
으로 단축됩니다. .Counterpoint Research는 이러한 수치가 전반적인 R&D 효율성의 향상을 직접적으로 나타낼 수는 없지만, 폭스바겐이 통합된 글로벌 R&D 프로세스에 의존했던 과거 모델을 바꾸고 있음을 반영한다고 지적했습니다.
에이전시에서는 VEGA의 의미가 기술 시스템 출시뿐 아니라 폭스바겐이 기술 개발 및 제품 반복 주기를 단축하기 위해 차량 플랫폼, 전자 및 전기 아키텍처, 지능형 주행 시스템에 대한 더 많은 연구 및 개발 결정을 중국 팀에 넘기기 시작했다는 사실에도 있다고 생각합니다.
전자 및 전기 아키텍처 측면에서 CEA는 Volkswagen China 기술 시스템의 중요한 부분이지만 완전히 독립적으로 개발되지는 않습니다.
2024년 4월, Volkswagen과 Xpeng Motors는 전자 및 전기 아키텍처에 대한 전략적 협력 프레임워크 계약을 체결하여 Xpeng의 최신 세대 EEA 3.0 전자 및 전기 아키텍처를 기반으로 한 공동 개발을 명확하게 확립했습니다. 폭스바겐은 CEA가 폭스바겐(중국) 테크놀로지 주식회사(VCTC), CARIAD China, Xpeng Motors가 공동으로 개발했다고 강조했다.
Counterpoint Research는 CEA가 Xpeng의 전자 및 전기 아키텍처 기술, 폭스바겐의 기능 안전 및 검증 시스템을 통합하고 현지화된 엔지니어링 개발이 폭스바겐의 중국 R&D 팀에 의해 완료되었다고 믿고 있습니다.
Xpeng의 전자 및 전기 아키텍처가 2026년 EEA 4.0으로 진화함에 따라 폭스바겐 CEA 1.0 역시 어떻게 지속적으로 업그레이드하고 기술의 세대차를 좁힐 것인지에 대한 문제에 직면했다는 점은 주목할 만하다.
그러나 기관은
어떤 세대의 기술이 채택되는지보다 폭스바겐에게 더 중요한 변화는 일부 아키텍처 정의 권한과 기술 선택 권한을 중국 팀에 위임하는 것이라고 믿고 있습니다.
이는 중국 R&D 부서가 현지화 적응을 담당할 뿐만 아니라 기본 기술 경로의 공식화에 더 깊이 참여할 수 있음을 의미합니다.지능형 주행 칩 분야에서도 폭스바겐은 다중 경로 병렬 전략을 채택했습니다.
Counterpoint Research는 폭스바겐이 Horizon과 설립한 합작 벤처인 CoreCheng을 통해 자체 개발 칩을 홍보하는 것을 포함하여 중국에서 세 가지 ADAS 칩 기술 경로를 마련했다고 지적했습니다.
기관이 공개한 정보에 따르면 CoreCheng은 코드명 Nash Architecture인 C7H 시스템온칩(SoC)을 개발 중이며
2028년 양산
을 계획하고 있습니다. .Counterpoint Research는 C7H가 Horizon IP에서 직접 라이선스를 받은 칩 제품이 아니라는 점을 구체적으로 지적했습니다. Horizon은 주로 합작 투자 주주, AI 기본 모델 기술 제공자, 칩 공급망 파트너 역할을 담당합니다.
폭스바겐의 경우 자체 개발 칩의 중요한 목표 중 하나는 외부 공급업체에 대한 의존도를 줄이고 내부 개발을 통해 고부가가치 기술 비용을 줄이는 것입니다.
Counterpoint Research는 이것이 자동차 산업에서 일어나고 있는 변화를 반영한다고 믿습니다. 자동차 회사는 더 이상 공급업체가 제공하는 표준화된 칩을 구매하는 데 만족하지 않고 자체 지능형 운전 시스템의 성능, 비용 및 제품 차별화 요구 사항을 충족하기 위해 더 많은 칩 정의 권한을 갖기를 희망합니다.
폭스바겐은 기술 아키텍처와 칩 외에도 더 높은 수준의 자율주행을 위한 기술 계획도 발표했습니다.
Tech Day에서 폭스바겐은
2027년까지 L3 자율주행 기술을 준비할 계획이라고 밝혔습니다
.그러나 카운터포인트 리서치는 기술 준비가 되었다고 해서 관련 기능이 2027년에 중국 소비자를 위해 공식적으로 상용화된다는 의미는 아니라는 점을 상기시킵니다.
기관은 개인 사용자에 대한 기술 준비, 도로 테스트 승인 및 시장 접근이 서로 다른 단계에 속한다고 지적했습니다. 중국의 자율주행 관련 규제와 시장 접근 절차 등을 종합해 중국의 개인 사용자를 위한 L3 자율주행이 이르면 2029년 상용화될 수 있을 것으로 전망하고 있다.
또한 폭스바겐은 CEA 아키텍처를 통합한 CMP 플랫폼을 남미, 아프리카, 동남아시아 및 기타 지역으로 홍보하는 등 중국에서 개발한 기술 시스템을 더 많은 해외 시장에 적용할 계획이다.
Counterpoint Research는 이러한 레이아웃이 주로 신흥 시장의 제품 요구 사항을 충족하기 위해 비용 관리 및 개발 효율성 측면에서 중국 R&D 시스템의 장점을 활용하기 위한 것이라고 믿습니다.
그러나 폭스바겐의 CEA 아키텍처에 사용되는 지역 제어 마이크로컨트롤러 공급업체는 아직 공개되지 않았습니다. 향후 중국의 현지 칩이 사용될지 여부는 중국의 자동차 전자 공급망이 폭스바겐의 글로벌 제품 시스템에 참여하는 정도에도 영향을 미칠 것입니다.
카운터포인트리서치는 폭스바겐의 기술 전략 조정의 핵심은 중국 현지 R&D 시스템 구축뿐 아니라 그룹 내 기술 의사결정 권한을 재분배하는 것이라고 결론지었다.
과거 폭스바겐은 주로 독일 본사에 의존해 글로벌 기술 개발을 주도했고 중국 팀은 현지 적응을 담당했다. 이제 중국 팀은 기본 아키텍처, 칩 및 지능형 주행 기술에서 더 많은 선택권을 얻고 있습니다.
그러나 이 조정이 성공할 수 있을지는 두고 볼 일입니다. 두 가지 기술 시스템 세트를 장기적으로 병렬화하면 추가 비용이 발생합니다. 중국 팀이 개발한 기술이 규모의 우위를 형성할 수 있는지, 그리고 향후 폭스바겐의 글로벌 기술 경로에 역 영향을 미칠지 여부는 폭스바겐이 다음 단계에서 답해야 할 질문이 될 것이다.
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