요약:
이틀간 자동차 업계의 주요 사건은 단 하나, 바로 자동차 황제와 준지에의 브레이크 페달 논란이다. 국경일 연휴 동안 Auto Media는 Chedi가 Zunjie의 MPV 모델 V800을 운전하여 시속 100km의 속도로 제동 거리 테스트를 수행했다는 사실을 알고 있었습니다. 그 결과 3차 풀포스 브레이크 도중 V800의 브레이크 페달 베이스가 파손되면서 페달이 떨어져 나가는 사고가 발생했습니다.
이틀 후 체디 씨는 두 번째 차량을 이용해 재시험을 했고, 네 번째로 차량이 최대 힘으로 제동되자 베이스가 또 부러졌습니다.
세 번째 테스트로는 4S 매장에서 새 차를 구입해 브레이크 페달에 압력 센서를 달았습니다. 그 결과 두 번째로 브레이크를 완전히 밟았을 때 압력 판독값이 최대 1612N으로 나타났을 때에도 브레이크 페달 베이스가 파손되었습니다.
영상이 공개된 뒤 자동차 업계는 지진 같았다. 좋지 못한 평가를 받은 자동차 업계 단체들은 채팅을 했고, 소셜미디어 블로거들은 논쟁을 벌이기도 했다. Zunjie V800 생산을 담당하는 Jianghuai Group의 주가가 이틀 연속 하락세를 보였습니다.
이런 엄청난 부정적인 소식에 직면한 준지에 역시 '체디를 이해하다' 영상이 공개된 날 밤 공식적인 답변을 내놨다.
결산적으로 V800의 브레이크 페달은 현재 강제 국가 기준과 단체 권장 기준보다 높아 이미 차량을 픽업한 이용자들은 유사한 결점을 발견하지 못했다. 그러나 또한 구성 요소 설계를 최적화하고 필요한 자동차 소유자에게 무료 업그레이드 옵션을 제공할 것입니다.
그러나 분명히 이 답변은 사람들의 마음 속에 있는 가장 큰 질문에 답하지 못했습니다.
결국 사람들의 단순한 이해에 따르면 브레이크 페달은 자동차의 가장 중요한 제어 메커니즘이므로 브레이크를 밟을 때 브레이크가 끊어지면 안 됩니다. 수백만 달러에 달하는 자동차로서 V800은 왜 다른 자동차에는 거의 없는 이러한 상황을 가지고 있습니까?
페달은 어떻게 부러졌나요? 품질 문제인가요, 아니면 테스트 문제인가요?
국내 표준 시스템에 따르면 브레이크 페달 및 페달 베이스와 직접적으로 관련된 유일한 표준은 GB 21670-2025 "승용차 제동 시스템의 기술 요구 사항 및 테스트 방법" 및 QC/T 788-2018 "자동차 페달 장치의 성능 요구 사항 및 벤치 테스트 방법"입니다.
전자는 필수 국가 표준으로서 브레이크 페달에 대한 요구 사항이 비교적 광범위합니다. 브레이크 시스템이 정상적으로 작동할 때는 페달과 페달 브래킷이 변형되지 않는다는 점만 명시되어 있습니다.
후자는 권장되는 업계 표준으로 브레이크 페달 장치의 강도를 정량적으로 규정합니다.
간단히 말하면 500±10N의 힘으로 5회, 1500±20N의 힘으로 5회 누른 후 페달 장치의 세로 변위와 영구 변형이 5mm를 초과할 수 없으며, 균열이나 손상이 발생하지 않습니다.
유럽과 미국의 규정도 마찬가지로 광범위합니다.
강도에 대한 정량적 요구 사항이 있는 유일한 것은 미국 FMVSS 135의 브레이크 시스템 무결성 테스트입니다. 이 테스트에서는 최대 1000N의 압력을 받는 다양한 프로젝트에서 구조적 무결성을 보장해야 합니다.
그래서 테스트 도중 파손된 1612N 페달의 강도가 맞다고 가정하면 Zunjie 페달의 강도는 실제로 현재 기준보다 높습니다.
그러나 표준은 표준이고 현실은 현실이라는 점은 모두가 알고 있습니다.
표준의 테스트 절차가 실제로 실제 상황을 나타내지 않는 경우가 많습니다. 전기차의 배터리 수명은 이렇고, 가솔린차의 연비는 이렇고, 브레이크 페달을 밟는 힘은 이렇습니다.
실제 세계에서는 운전자의 체격과 힘이 다르고, 차량 속도, 환경, 심지어 제동이 필요한 힘을 행사하는 방법도 다르기 때문에 브레이크 페달에 가해지는 최종 힘도 큰 범위 내에서 변동하게 됩니다.
예를 들어, 볼보는 20여년 전에 발표한 논문에서 모집한 운전자 35명이 시뮬레이터를 사용하여 비상 제동을 수행했을 때 브레이크 위치뿐만 아니라 제동력도 매우 달랐다고 언급했습니다.
힘이 가장 약한 피험자는 116N만 나왔지만, 가장 세게 밟은 피험자는 곧바로 1793N을 내디뎠다.
해당 연도의 속도 제한 조건에서 측정한 데이터일 뿐입니다. 속도가 더 빠르고 차량의 무게가 무거울 경우, 차량의 감속에 운전자의 제동력이 더해지면 브레이크 페달에 가해질 수 있는 최대 힘을 추정하기가 더욱 어렵습니다.
이 때문에 모든 사람이 어떤 상황에서도 안정적인 제동을 할 수 있도록 하기 위해 앞서 언급한 산업 표준에서는 강도 테스트 압력을 1500N에서 2000N으로 높이는 것을 논의하고 있을 뿐만 아니라, 현재 대부분의 자동차 회사에서는 페달 어셈블리 성능에 충분한 여유를 두고 설계하고 있습니다.
공개 데이터가 많습니다. 예를 들어 General Motors는 엔지니어링 사양에서 페달 힘의 극한 부하를 2700N으로 제한했습니다. BMW, 보쉬, 볼보도 각각의 특허 문서에 페달 힘의 상한을 2500~3000N으로 규정했습니다.
가장 터무니없는 것은 포르쉐다. 브레이크 페달 어셈블리 공급업체 BOGE의 공개 문서에서 포르쉐 MSB 브레이크 어셈블리의 설계 지표는 상온에서 5000N 이상의 힘을 견딜 수 있고, 80도의 고온과 영하 35도의 저온에서 각각 4000N과 6000N을 견딜 수 있다는 것을 알 수 있습니다.
그래서 브레이크 페달 어셈블리가 차량 전체와 동일하다는 것은 당연합니다. 표준을 충족하는 것이 기본 요구 사항입니다. 고온, 고지대, 저온의 환경 테스트를 견뎌야만 운전 시 사람이 피해를 입지 않을 것이라고 확신할 수 있습니다.
이 때문에 브레이크 페달에 위험이 있을 경우 자동차 회사와 규제당국은 각별히 주의를 기울일 것입니다.
예를 들어 2020년 포드의 머스탱 스포츠카는 브레이크 페달 브래킷을 나일론에서 폴리프로필렌 소재로 변경했는데, 이로 인해 세게 제동할 때 6대의 자동차가 페달 피벗을 부러뜨렸습니다.
이러한 이유로 포드는 전 세계적으로 수만 대의 머스탱 스포츠카를 리콜했습니다. 중국 시장에서 당시 시 감독국이 발행한 리콜 원본은 다음과 같습니다.
이번 리콜 대상 차량의 브레이크 페달은 엔지니어링 사양 및 설계 검증 절차에서 충분한 설계 마진을 고려하지 않았으며, 브레이크 페달 브래킷의 재질을 나일론에서 폴리프로필렌으로 변경하여 브레이크 페달 브래킷의 최대 제동력 부하 강도가 저하되었습니다.
긴급 제동 시 페달 피벗 위치에서 브레이크 페달 브래킷이 파손되어 차량의 제동 성능이 저하되어 충돌 위험이 증가하고 안전 위험이 발생할 수 있습니다.
부족한 설계 여유와 안전 위험은 직접적으로 동일합니다.
그러므로 개방형 표준의 관점에서 지금까지 우리가 내릴 수 있는 결론은 자동차 운전자의 테스트 과정이 충분히 객관적이고 계측기 판독값이 정확하다면 Zunjie V800의 브레이크 페달 강도가 현재 업계 표준보다 높더라도 부품의 안전 마진이 충분히 높은지에 대한 의문이 생길 수 있다는 것입니다.
준지에 페달의 강도에 영향을 미치는 구체적인 디자인과 기술적인 이유에 대해 디케디는 출판 당시 손상된 부분에 대한 단면 분석을 발표하지 않았습니다. Zunjie는 이전 발표를 제외하고 더 이상 기술적인 세부 사항을 공개하지 않았습니다.
현재 인터넷상에 떠돌고 있는 추측들은 대부분 자동차황제 영상을 바탕으로 한 것인데, 일리가 있는 것도 있고 불합리한 것도 있다. 그러므로, 공식적인 기술 조사 결과가 나오기 전에(만약 있다면), 모두가 현혹되지 않기를 바랍니다.
여기서 Neck Brother는 모두가 분석하는 데 도움이 되는 몇 가지 주요 의견을 선택합니다.
첫 번째는 통제된 파손 학교입니다. 이런 분석의 핵심은 사고 시 운전자의 다리를 충격과 부상으로부터 보호하기 위해 브레이크 페달의 파손을 미리 설계했다는 점이다.
이론이 정립된 것도 있고, 이렇게 하는 양산차도 많지만, 실효적인 장면이든 형태든 바이리 브레이크와는 전혀 다르다.
예를 들어 볼보의 브레이크 페달에는 능동형 열 용해 기능이 있는데, 이는 차량이 심각한 충돌이 임박했음을 감지한 경우에만 작동합니다. 충돌 전에 브레이크 페달의 회전 샤프트가 제한 장치를 능동적으로 융합하여 페달이 추가로 100mm 이동하여 운전자의 다리에 충돌할 수 있는 공간을 제공합니다.
바이링과 같은 일반적인 브레이크라면 이 기능은 적용되지 않습니다.
둘째, 디자인적 결함이 있는 분들이 계십니다. 예를 들어, Chedi 씨는 비디오에서 Zunjie의 브레이크 페달 어셈블리에는 피벗에 뚜렷한 용접 자국이 있어 높은 수준의 응력이 필요하며 이로 인해 구조적 강도가 감소하고 파손 위험이 증가한다고 말했습니다.
용접라인은 사출성형 과정에서 용융된 플라스틱 두 가닥이 만나 재결합되는 부분인 것이 사실이다. 두 재료 가닥의 섬유가 다르게 배열되고 재료 온도가 떨어지고 접합부에 작은 앞머리와 공기 함유물이 있기 때문에 용접 라인은 실제로 부품의 다른 부분만큼 강하지 않습니다.
Autodesk와 같은 엔지니어링 소프트웨어 회사는 기술 매뉴얼에서 강도 요구 사항이 있는 영역에 용접 라인을 배열하지 않도록 권장합니다.
그런데 사진에 보이는 구조선이 실제로 용접선인가요? 단면이 구조선에서 시작됩니까? 구조적 선이 부품의 강도에 영향을 줍니까?
이러한 문제에 대한 결론은 단면 현미경 분석과 비교 강도 테스트를 통해서만 도출될 수 있습니다.
또한 Zunjie는 비용 절감을 위해 철 부품을 플라스틱으로 교체했다고 합니다. 그러나 실제로 유리섬유 복합재료의 가격은 강철의 가격과 거의 같고, 무게도 강철의 극히 일부에 불과합니다. 또한 강철에 비해 변형이 적기 때문에 페달 등 고주파 조작 구조에 사용하기에 매우 적합합니다.
진행자가 제동할 때 페달 힘을 4,000N 이상 발휘했다는 내용의 자동차 관련 영상을 촬영한 프레임도 있었습니다.
누구나 4000마리 이상의 소를 밟을 수 있다면 기본적으로 특수 효과 없이 어벤져스 5에 참여할 수 있다고 가정해 보겠습니다.
따라서 이는 실제 힘이 아니라 충격을 받는 센서의 가끔 값일 수도 있습니다.
또 자동차 소유자가 자동차 구매와 테스트 준비에 대한 모든 사전 제작 과정을 공개하지 않았다는 점, 자동차 소유자가 자동차를 인수하기 위해 몇 주를 기다려야 했던 상황에서 단 2~3일 만에 양산차 2대를 신속하게 확보했다는 점 등도 논란이 됐다. 자동차에 정통한 남자는 한 번에 세 대의 자동차를 파괴했는데, 왜 인터넷상의 다른 누구도 같은 문제에 직면하지 않았습니까?
아마도 그런 일이 일어났을 것입니다.
그러나 자세한 증거가 많이 부족해 페달을 직접 부러뜨린 화분이 누구의 것인지, 어디서 나온 것인지 아직까지 알 수 없습니다.
결국 포드처럼 대규모 리콜로 이어질지는 모르겠지만 이번에는 체디와 준지에 대해 이해하고 적어도 업계 전체에 경종을 울렸다는 생각이 듭니다.
즉, 자동차에는 수백 가지의 럭셔리하고 지능적인 구성이 있을 수 있지만, 결국 사람들이 감히 자동차에 목숨을 맡길 수 있는지 여부를 결정하는 것은 항상 충분히 신뢰할 수 있는지, 제동할 수 있는지, 중요한 순간에 스스로를 보호할 수 있는지 등 가장 기본적인 엔지니어링 능력입니다.
중국 시장에서 A필러 파손으로 판매가 거의 0에 가까운 파사트, 타이어 불량으로 미국 시장에서 신뢰 위기에 빠진 포드 익스플로러 등 한때 독보적인 모델들이 이 문제로 인해 발을 헛디뎠다.
시청자 입장에서 보면 준지에 씨는 짧은 답변 외에는 어떠한 입장도 내놓지 않았으며, 준지에 대한 이해체디의 영상은 인터넷에서 거의 삭제된 상태입니다. 넥 형제는 얼마 전 중국 사이버 공간 관리국과 국가 시장 규제 관리국이 '온라인 테스트 활동 표준'을 발표했기 때문일 것이라고 추측했습니다. 비전문 기관에서 실시한 테스트는 표준이 아니며 오해의 소지가 있을 수 있어 불만을 제기하고 진열대에서 제거되었습니다.
한 쪽에는 자동차 회사의 홍보 수사가 있고, 다른 한쪽에는 비전문 기관의 엄격한 평가가 부족하며, 인터넷상의 다양한 수사가 맞물려 현재 사람들이 정말로 우려하는 안전과 품질 문제에 대한 답은 없습니다.
맹구 사람으로서 극에 참여하는 느낌은 정말 견디기 힘듭니다. 아마도 자격을 갖춘 제3자 테스트 기관이 페달 테스트에 대해 더 설득력 있는 결론을 도출할 수 있을 것입니다.
그러나 넥 형제는 국가 표준과 업계 평가를 통과한다고 해서 반드시 모든 문제가 해결될 수 있는 것은 아니라는 점도 우려하고 있습니다. 그렇지 않으면 자동차 산업에서 다양한 리콜과 업그레이드가 그렇게 많지 않을 것입니다.
안전에 관해서는 더 높고 엄격한 요구 사항을 제시하는 것이 결코 지나친 일이 아닙니다. 누구나 말로 안전을 홍보할 수 있고, 좋은 자동차만이 소비자의 다양한 극한 작업 조건을 견딜 수 있습니다.
그리고 국산차가 성급하고 원가절감적인 자동차산업 환경에 강요받지 않고 진정으로 자랑스럽고 클래식한 제품을 생산해내길 바랍니다.
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