요약:
고속 에너지 보충 인프라에 수조 달러가 쏟아졌지만 국경절 연휴 동안 충전을 위해 줄을서는 문제는 전혀 해결되지 않았습니다. 현재까지 전국 고속도로 휴게소에는 총 8만9000여 개의 충전시설이 구축됐다. 교통부는 2026년 1월부터 8월까지만 기존 누적 누계와 맞먹는 1만1000여개의 고출력 충전시설을 추가했다. 충전 시설은 기본적으로 모든 서비스 영역을 포괄합니다.
그러나 숫자는 최대 수요에 취약합니다. 국경절 첫날을 예로 들면, 전국 고속충전 용량은 2804만6900kWh로 전년 동기 대비 60.40% 증가해 역대 명절 하루 최고 기록을 세웠다. 연휴 전 3일 동안 총 충전횟수는 296만8600회였으며, 일일 평균 충전용량은 2387만3100kWh로 전년 동기 대비 50% 가까이 증가했다.
이러한 거시적 배경에 비해 올해 상황은 더욱 아이러니합니다. 계정을 자주 선택하고 100개가 넘는 계정의 충전을 기다리는 것 외에도 새로운 모순도 있습니다. 플래시 충전이 전력 감소로 축소되었으며 일부 브랜드별 충전 파일은 차별화된 충전 한도를 도입했습니다.
인터뷰 대상자가 사진 제공
사실 비슷한 모순은 신에너지 시대에만 나타나는 것은 아니다. 10여년 전 석유트럭 시대 골든위크에는 인기 휴게소에 주유를 위한 긴 줄이 진입로를 막았고, 일부 휴게소에서는 연료 부족 딜레마에 직면하기도 했다.
그러나 주유는 재충전에 비해 시간도 덜 걸리고 고통도 덜해 여론을 자극할 가능성은 낮다.
골든위크 기간 동안 전력 보충이 여행의 절대적인 주류가 되면서 단일 정거장의 길이가 몇 배로 늘어나면서 수십 년 동안 감춰졌던 조석 여행의 모순이 직접적으로 표면화됐다.
타이거 스니프 지도 제작
급유 대기열부터 충전 대기열까지 기본 논리는 전혀 변경되지 않았습니다.
중앙 집중식 조수 여행이 고정 인프라에 도달하고 기다리는 것이 유일한 결과입니다. 유사한 주제로는 명승지의 화장실에 길게 늘어선 줄, 붐비는 관광지, 붐비는 레스토랑 등이 있습니다.
고속 충전 시설에는 수조 달러의 실제 비용이 들지만, 자동차 소유자는 여전히 줄을 서야 하는 배타적인 운명에서 벗어날 수 없습니다. 올해 특별한 점은 다음과 같은 4가지 새로운 변수의 등장으로 대기열 갈등이 더욱 복잡하고 첨예해졌다는 점입니다.
범위가 확장된 차량이 더미를 잡습니다.
연휴 기간 충전 갈등이 가장 집중되는 곳은 후베이성 자오양 북부 서비스 지역이다.
지방 정부는 직접적으로 엄격한 규칙을 발표했습니다. 즉, 모든 차량은 충전량이 80%일 때 행사장을 떠나야 하며, 순차로 행사장에 입장할 수 있는 번호가 할당됩니다. 한 라운드에는 48자리만 허용됩니다. 피크 시간대에는 거의 200대의 차량이 현장에서 차단되었습니다. 휴게소의 주요 도로에 줄이 바로 늘어서 역에 들어가는 것조차 붐빌 수밖에 없었다.
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우한에서 고향으로 차를 몰고 돌아온 한 자동차 소유자는 후슈에게 오후 2시쯤 휴게소 입구에서 112번을 타고 왔다고 말했다. 그날 저녁 7시까지 기다렸다. 호출됩니다. 그는 5시간 넘게 줄을 섰다. 이 기간 동안 나는 음식이 재배치될까 봐 감히 멀리 갈 수 없었기 때문에 차 안에 앉아서 먹을 수밖에 없었다.
실제로 80% 충전 제한 규칙은 본질적으로 리튬 배터리의 물리적 특성을 포착합니다. 0~80%는 안정적인 전력을 갖춘 효율적인 고속 충전 구간입니다. 80% 이후에는 세류 완속 충전에 들어가고, 나머지 20%는 이전 80%와 거의 같은 시간이 걸린다.
이런 배경에서 주요 서비스 지역에서 유사한 규정이 잇달아 시행되자 순수 전기차와 장거리 자동차 오너들이 정면으로 반론을 벌였다.
타이거 스니프 지도 제작
순수 전기 SUV 소유자는 "내 차는 충전할 휘발유가 없어 충전도 하지 않은 채 고속도로에 방치되어 있다"며 "장거리 차량은 당연히 휘발유를 태울 수 있지만 재미에 동참하고 공공 자원을 두고 우리와 경쟁해야 한다"고 불만을 토로했다. 소셜 플랫폼에 대한 더 극단적인 설명은 10개 중 8개는 하이브리드 자동차가 차지하고 있으며 순수 전기 자동차는 순위를 매길 수 없다는 것입니다.
장거리 자동차 소유자도 불만을 느낀다. 이상적인 L 시리즈 소유자는 Huxiu에게 "고속도로에서 교통 체증과 냉방으로 인해 배터리가 평소보다 훨씬 빨리 소모되고 80%만 충전해도 불안합니다. 게다가 전기는 출퇴근용으로만 사용하고 연료 탱크는 장식일 뿐입니다. 휴일에는 왜 충전을 할 수 없나요?"라고 말했습니다.
소셜 플랫폼의 스크린샷
이와 관련해 자동차 블로거 한루는 웨이보에서 "200여 대의 차가 줄을 서 있는데 주유하고 계속 걸어갈 수 있는데 줄을 서서 기다려야 한다. 이게 건강에 해로운 것 아닌가? 장거리 차량의 목적은 충전하기 불편할 때 주유하고 달리도록 고안된 것 아닌가?"라고 직접 비판해 논란을 최고조에 달했다. 그는 계산까지 했습니다. 100km의 전기는 석유에 비해 18위안을 절약합니다. 이를 위해 4~5시간 동안 줄을 서서 기다리는 것은 시간 비용이 전혀 아깝지 않습니다.
Hhuxiu의 견해로는 이러한 말싸움은 결코 품질에 관한 것이 아닙니다. 핵심은 제품 포지셔닝과 공공 자원 할당이 체계적으로 잘못 조정되어 있다는 것입니다.
장거리 차량의 원래 설계 의도는 '연료와 전기를 모두 사용하여 불안감을 없애는 것'이지만, 일상적인 사용에서는 대다수의 자동차 소유자가 '전기 사용을 우선시하고 연료를 태우지 않으려고 노력하는' 습관을 갖게 되었습니다.
이러한 관성으로 인해 휴일의 고속 장면에 관해서는 "가스나 전력을 사용할 수 있습니다"는 "충전은 가능하지만 주유는 불가능합니다"로 직접 바뀌었습니다.
연료 탱크는 개인 비축물이고 충전 더미는 공공 자원이기 때문에 결과적으로 공공 자원이 빠른 속도로 고갈되고 있습니다.
승용차협회 자료에 따르면 2026년 상반기에 주행거리 확장 차량의 도매 판매량이 50만 대를 넘어섰습니다. 주류 범위 확장 브랜드의 백엔드 데이터에 따르면 차량 소유자는 주행 거리의 65% 이상 동안 순수 전기를 사용하고 전기를 사용하는 시간의 거의 90%를 사용하는 것으로 나타났습니다. '전기로 여행'하는 데 익숙한 자동차 소유자들의 물결이 집단적으로 고속도로로 몰려들 때, 그들은 '주유할 수 있다'는 이유로 포기하지 않을 것입니다. 오히려 '왜 재충전이 안 되지?'라는 생각이 들 것이다.
동일한 파일 세트에 두 대의 동력 차량을 사용하는 것은 제품 대중화와 공공 자원 할당이 어긋나는 것입니다. 이 실수는 단기간에 해결되지 않습니다.
800V와 브랜드 자체 운영 파일의 이중 기준을 둘러싼 논쟁
2026년은 800V 고전압 플랫폼과 브랜드 플래시 충전소가 대규모로 출시되는 해로, 에너지 보충의 문제점을 완화했어야 했습니다. 그러나 국경일은 이중의 당혹감을 드러냈다.
한편 고속도로에는 800V 신차가 대거 운행되고 있어 이에 상응하는 고출력 파일을 찾아볼 수 없습니다. 전국 공공충전기 중 350kW 이상의 800V 전용 과급기 파일은 5% 미만을 차지한다. 대부분은 도시 상업지역에 위치하고 있으며, 고속 서비스 지역은 소수에 불과합니다.
이와 관련하여 후슈는 휴게소에서 충전하는 대부분의 자동차 소유자가 일반 120kW와 180kW 파일만 연결할 수 있다는 점에 주목했습니다.
자동차는 500kW를 "공급"할 수 있지만 파일은 1/4 미만만 "공급"할 수 있습니다. 광고된 10분 고속 충전은 고속에서는 직접적으로 유효하지 않습니다.
타이거 스니프 지도 제작
크립톤 자동차를 운전하는 한 자동차 소유자는 "이론적으로 내 차는 10분 안에 절반 이상을 충전할 수 있는데, 알고 보니 그 앞에 느린 차들이 쌓여 있다. 줄을 서는데 2시간이 걸리고, 충전하는 데 30분이 걸린다. 고속 충전의 장점이 도로에서 모두 낭비된다"고 말했다.
다른 측면은 더 논란의 여지가 있습니다. 브랜드의 자체 운영 플래시 충전소는 휴일 동안 집합적으로 '속도가 느려집니다'.
많은 BYD 자동차 소유자는 고속 서비스 지역에 있는 플래시 충전소가 전력이 충분하지 않다는 것을 깨달을 때까지 기다리고 있다고 Huxiu에 신고했습니다. "모든 것은 에너지 저장 캐비닛에 얼마나 많은 전력이 남아 있는지에 달려 있습니다. 처음 몇 대의 자동차는 에너지 저장 장치를 모두 소진했고 나머지는 그리드에서 직접 공급되는 완속 충전으로 일반 파일과 다르지 않습니다."
이와 관련하여 BYD 고객 서비스도 최대 플래시 충전이 에너지 저장 캐비닛의 방전에 달려 있음을 공개적으로 인정했습니다. 휴일 동안 동시성이 높은 동안에는 에너지 저장 재충전이 따라잡을 수 없습니다. 시스템은 자동으로 전력을 감소시키며 사람의 개입은 불가능합니다.
자동차 회사는 에너지 저장 장치에서 발생하는 플래시 충전에 의존하여 고속 슈퍼차저 네트워크를 구축하는 데 돈을 지출하며, 피크 시간대에는 놀라운 경험을 제공합니다. 피크 시간에는 대기열이 지속적으로 회전하고 에너지 저장이 복구될 시간이 없으며 피크 용량은 직접적으로 효과가 없습니다.
고속 과급 파일의 건설 속도가 차량 터미널의 반복을 결코 따라잡을 수 없는 이유는 무엇입니까? 대답은 세 가지 엄격한 비용 제약에 있으며 각 제약은 회피할 수 없습니다.
첫 번째는 파일 자체의 비용입니다. 고전력 충전 파일에는 고전력 IGBT 장치, 고전압 DC 모듈 및 효율적인 액체 냉각 시스템이 필요합니다. 단일 장치의 비용은 일반 고속 충전 파일의 몇 배입니다. 업계 추정에 따르면 480kW 과급 파일 6개를 갖춘 충전소의 장비 및 건설 비용만 200만 위안을 초과하는 것으로 나타났습니다.
두 번째는 전력망 지원 비용입니다. 고속 휴게소에 500kW급 과급포 10개를 건설하면 최대 전력 소비량이 5,000kW로 1,000명 규모 공장의 전력 소비량에 해당합니다. 이를 위해서는 고전압 전력망의 특수 전선이 필요하고 변압기와 케이블의 업그레이드를 지원해야 합니다. 도시 전력망 재건 비용은 킬로미터당 500,000~800,000위안이고 적용부터 전력 공급까지의 평균 주기는 18~24개월입니다. 고속 서비스 지역의 전력망 확장 주기는 더 길어지며 여러 관리 및 투자 주기가 수반됩니다. 종합적인 계산에 따르면 고품질 고속 과급소의 총 비용은 500만~800만 위안 사이인 것으로 나타났습니다.
세 번째는 위험 비용입니다. 충전 전력이 높을수록, 전류가 클수록 전원 배터리에서 발생하는 열도 더 커집니다. 고주파, 고전압 급속충전의 배터리 수명 손상은 완속충전보다 약 30% 더 높다. 일단 충전소에서 화재사고가 발생하면 기술적 식별과 책임분담만으로도 오랜 시간이 걸리고, 운영자의 컴플라이언스 리스크와 브랜드 리스크도 매우 높을 것이다.
게다가 충전소 건설 모델은 선형적이고 점진적인 반면, 자동차 회사의 기술은 반복적입니다. 이제 더 많은 충전소가 완성되었고, 자동차 회사의 기술이 다음 세대에게 공식적으로 알려졌습니다.
현재 고속 충전이 성공하려면 고전압 차량, 고전력 파일, 에너지 저장 장치 및 통일된 규제가 마련되어야 합니다. 이제 차가 앞쪽으로 달리고 있고 나머지는 여전히 쫓고 있습니다.
배터리 교체는 아직 소수의 사람들에게만 해당됩니다
올해 긴 연휴 동안 가장 큰 변수는 배터리 교체다.
NIO의 공식 데이터에 따르면 10월 1일 전국적으로 183,469건의 배터리 교체가 이루어졌으며, 차량 한 대가 배터리 교체를 완료하는 데 평균 0.47초가 소요되어 사상 최고치를 기록했습니다. 이와 관련하여 Huxiu는 고속국이 주요 생산량임을 확인했습니다. Shandong Rizhao G15 Shenhai 서비스 지역은 하루 주문이 211건, Fujian Toubao 서비스 지역은 200건, Anhui Nanling 서비스 지역은 193건의 주문이 있습니다.
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사실 배터리 교체의 핵심 장점은 결코 '빠른' 것이 아니라 확실성입니다.
충전 파일은 피크 시간대에 전력 션트 및 변압기 과부하가 발생하여 공칭 10분이 1시간이 될 수 있습니다. 전력 교환소의 배터리는 미리 완전히 충전되어 있으며 현장 전력망의 변동에 직접적인 영향을 받지 않습니다. 일조 서비스 지역 직원은 Huxiu에게 이 사이트의 전면 및 인접 사이트에 백업을 제공하기 위해 완전히 충전된 배터리가 있으며 국경일 동안 매일 200건 이상의 주문을 처리할 수 있다고 말했습니다.
업계 차원에서 더 큰 변화가 일어나고 있습니다. Geely는 지난 9월 NIO Energy에 대한 전략적 투자를 발표했으며 Changan, Chery, GAC 및 FAW는 이미 전력 교환 동맹에 합류했습니다. CATL은 BAIC와 Aian을 또 다른 전력 교환 경로로 활용하고 있으며 "초콜릿 전력 교환" 계획은 2027년에 1,000개의 고속 전력 교환 스테이션을 건설하고 슈퍼차저 파일을 표준으로 삼는 것입니다.
배터리 교환은 기업의 독점적 자산에서 산업 수준의 에너지 보충 인프라로 반복되는 추세를 보이고 있음을 알 수 있습니다.
그러나 이러한 확신은 현재 소수의 사람들만의 특권일 뿐입니다.
현재 자동차 시장에서 배터리 교체를 지원하는 제품은 국내 신에너지 차량 4,897만 대의 일부에 불과합니다. 대다수의 고속 트램 소유자는 여전히 충전 파일에 의존해야 하며, 배터리 교체로는 대중의 대기 문제를 해결할 수 없습니다.
게다가 전력 교환은 조류 효과를 피할 수 없습니다. 평일에는 고속 전력 교환소의 가동률이 포화 상태가 아니며 중자산에 대한 회수 기간이 길다. 휴일에도 인기 있는 역에는 여전히 줄이 있지만 충전소보다 시간이 훨씬 짧습니다.
수조 달러의 투자로는 조류 딜레마를 해결할 수 없습니다
압박이 최고조에 달함에도 불구하고 올해에는 실제로 여러 곳에서 예년보다 더 많은 대처 방법을 채택했습니다.
State Grid는 방부(Bengbu)에 모바일 충전 파일을 배치했으며, 베이징-상하이, 칭인(Qingyin) 및 베이징-대만의 핫 서비스 지역에 비상 충전 캐빈을 설치했습니다. Fujian은 18대의 모바일 충전 차량을 배치하여 교통 정체가 있는 곳으로 이동했습니다. 장쑤성은 30개 주요 서비스 지역에 60개 이상의 모바일 단말기를 배치했습니다. Zaoyang North의 80%가 현장을 떠났고, Jiaxing은 자동차 소유자에게 고속 충전을 사용하도록 안내했으며, 교통부는 파일을 확인하기 위해 'e-road unblocked' 애플릿을 출시했습니다.
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그러나 이는 모두 증상 완화일 뿐 원인 치료는 아닙니다.
진실을 직시하는 사람은 거의 없습니다.
고속 충전 파일 사업은 본질적으로 수익성이 없습니다.
업계 데이터에 따르면 주요 충전 운영업체의 순이익은 킬로와트시당 4센트에 불과하며, 공공 충전소의 60% 이상이 적자 또는 소폭의 수익을 내고 있는 것으로 나타났습니다. 고속 서비스 구역의 파일은 전형적인 조석 자산으로 평일에는 가동률이 30% 미만이고 원격지에서는 5% 미만입니다. 임대료, 감가상각비, 운영 및 유지관리 비용은 매일 발생합니다. 휴일 피크 기간에는 장비 용량이 평소보다 훨씬 높아야 합니다.
다음과 같은 악순환이 형성됩니다.
평일에는 사용량이 적고 운영자는 더 많은 투자를 할 유인이 없습니다. 휴일 동안 공급이 부족하고 사용자 경험이 좋지 않습니다. 이는 평일에 사용하려는 의지를 더욱 감소시킵니다.
어떤 사람들은 최고치에 맞춰 더미를 쌓으면 충분하다고 하지요?
이건 절대 불가능합니다. 휴일 하루 평균 충전 용량은 평일 대비 4~5배 수준이다. 자산이 많은 인프라는 이러한 수준의 변동을 견딜 수 없습니다.
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최고가치에 맞춰 구축하면 1년에 300일 이상 유휴 상태가 되어 투자금을 회수할 수 없습니다. 평일 기준으로 구축하면 휴일에는 차단됩니다.
에너지 저장 장치를 갖춘 플래시 충전소의 경우에도 에너지 저장 용량은 비용이 제한되어 무한히 쌓을 수 없습니다.
이것은 석유트럭 시대의 주유소와 같은 논리이지만 강도는 전혀 다릅니다:
저렴한 비용으로 저장 탱크에 석유를 저장할 수 있고, 탱크 트럭을 유연하게 파견할 수 있으며, 급유총을 빠르게 회전시킬 수 있습니다.
충전 파일은 전력망에 단단히 연결되어 있으며, 1회 충전 시간은 급유 시간의 10배 이상이며 조석 효과는 배가됩니다.
브랜드 자체 운영 파일이 외부 세계에 공개된 후의 관심 게임과 결합하면 문제는 더욱 복잡해집니다.
2026년 국경일 고속도로 에너지 보충은 신에너지 대중화를 향한 진전의 전형적인 아픔이다.
수조 달러가 쏟아지고 있고, 스테이크 수가 늘어나고, 슈퍼차저가 구현되고, 배터리 교체가 확대되고, 운영 방식도 개선되고 있습니다. 그러나 장거리 여행을 위한 신에너지 차량의 보급률은 더욱 빠르게 증가하고 있으며, 수요 증가는 항상 공급을 앞지릅니다.
물론 대기열이 사라지지 않았다고 해서 진전이 없는 것은 아닙니다.
80% 룰로 회전율이 향상되었고, 이동식 파일이 비상 사태를 구했고, 전력망 교체가 확산되고 있으며, 개선될 때마다 대기열 시간이 단축되고 있습니다.
그러나 자체 운영 파일에 대한 이중 표준 및 플래시 충전 둔화와 같은 새로운 문제도 업계에 상기시켜 줍니다. 상업 시설이 공공 기능을 맡을 때 공정성에 대한 문제는 이미 그들에게 넘겨졌습니다.
"고속충전으로 대기줄이 아예 없어진다"는 그 날을 결코 기다릴 수 없고, 이런 목표를 세워서도 안 된다.
수조 달러 투자의 의의는 대기열을 없애는 것이 아니라 붕괴 수준의 대기를 허용 가능한 범위로 압축하는 것입니다.대기열은 점점 짧아지지만 완전히 사라지지는 않습니다. 집중된 장기 휴가 여행 패턴이 변하지 않는 한 이런 광경은 매년 벌어질 것이다.
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